石飞：公交导向的居住区设计与街道布局（案例几则）

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石 飞，南京大学建筑与城市规划学院城市规划与设计系副教授、硕士生导师；兼职：国家历史文化名城委员会交通学部委员、江苏省城市综合交通专业委员会副秘书长；主要研究方向：城市/区域交通规划。



导读

城市居住区郊区化、大盘化、封闭化的特点，使得人们的出行越来越倾向于使用小汽车。而居住区是市民做出是否采用公共交通决定的最主要场所。在与小汽车使用便利性的PK下，公共交通往往全面落于下风。因此，在构建公交都市的背景下，公交导向的居住区设计与街道布局显得尤为重要。本文以公交为导向，从接入这一独特视角，分析总结出放射接入、嵌入式环形接入、轻轨接入、地下步行接入、围合接入和竖向接入等居住区与公共交通的接入方式及相应的道路布局形式，为今后的公交导向的居住区设计作参考，并从源头上促进公共交通出行。

1、概述

目前，解决交通问题的关键是建立适应公共交通服务的城市土地利用模式的观点已经被学界、业界普遍接受，在宏观(城市)层面对公共交通导向的土地利用模式的实践与研究也有很多，但未深入到微观(社区)层面，而居民从家门口到公交站台这“最后半英里”距离，恰恰是影响居民是否选择公共交通的重要因素。

当前，我国城市居住区普遍呈现郊区化的特点；且受现代邻里单位的规划思想和居住小区规划理论的影响，住区规模不断增大；由于计划经济时期单位大院封闭式住区模式延续的影响，目前城市住区多为封闭社区。城市居住区郊区化、大盘化、封闭化的特点，使得人们出行越来越多选择使用小汽车。而另一方面，我国居住区规划条例的某些条款也多利于小汽车。由此足见微观视角下研究土地利用和城市交通的重要性和必要性。

诞生于上世纪20年代的雷德朋社区和邻里单元构想不是公交导向的，因为单元规模过大、公交线路又难以深入慢行交通的出行领域。在构建公交都市的背景下，此类型居住区设计模式不应再成为主流。为协调居住与交通的相互关系，需采用公交引导的住宅开发模式即打造公交社区，落实城市交通规划与土地利用规划对接、公共交通建设与住宅区建设对接、公交站点设置与居民出行需求对接，应将城市住宅的管理及建设发展整合到机动性规划中，而非单一、割裂的公共交通系统优化和居住区设计。

2、公交导向的居住区设计及街道布局案例

无可否认，当步行距离缩短至出发点至公交站点的直线距离时，公共交通对出行者的吸引力将大大增强。但由于涉及到地块划分和建筑物朝向等问题，现实中按照经典TOD路网布局图实施的方案并不多见。在此，主要介绍东京的案例。位于东京都和千叶之间的みどり台站（见图1）位于千叶线上，周边用地以居住为主。该站西口是典型的放射状道路，为集聚客流至轨道站点起到了重要作用。此外，池袋站东口的街道也呈现明显放射状而非产生步行绕行的网格状。将公共交通整合到居住区，对于私密性要求较高的低密度高档住宅，除了从住区规模上控制外，似乎很难找到更高明的办法。而对于小规模带门禁的高档住宅和中低档住宅（包括政府大力推进的保障房建设），则可尝试按照香港海怡半岛的模式设计住宅楼、步行道和公共交通系统。海怡半岛位于港岛南部海岸，用地约为15hm2，人口约4.5万人，人口密度极高，住宅平均接近40层。该区以适宜步行距离为半径框定用地范围，公共汽车终点站结合商业服务设施形成的公共中心能够深入到用地的几何中心，并在不长的环行车道上设置两对车站，使区内居民步行到站距离平均不足百米，十分便捷。

‍新加坡政府为了改变城市居民的出行习惯，减缓交通拥塞，节约能源，调整了城市的建设方向和发展布局，在大都市内建立若干个相对独立的、有完善生活服务设施的新镇，减少居民出行距离，如榜鹅新镇。为了充分发挥地铁的功能，在榜鹅新镇设置了环线轻轨，用以疏散地铁客流至居民家中和集聚公共交通乘坐者至骨干地铁站点。尽管成本较高，但无疑大大提升了地铁站点的可接入性。

除了榜鹅轻轨外，新加坡在盛港等新镇同样设置了环线轻轨以接驳地铁。而在香港天水围这一容纳数十万低收入群体和充满悲情故事的新城，官方也规划建设了轻轨线路，以接运周边居民。

我国目前地铁站点大多与商业建筑紧密结合（如设置多条地下通道），地铁与居住区的结合并不多见，这一方面，南京河西新城的和府奥园是一个比较成功的尝试，见图6。小区通过地下车库与轨道站点的地下步行通道连通地铁站点，并且在地下布置了苏果便利超市，“地铁－购物－住家”的TOD开发模式，缩短了到地铁站的步行距离，满足了生活需要，同时淡化了私密性居住区与城市公共设施的界限和隔离。‍TOD中的oriented意为"面向"，此处的"面向"既指其本意——朝向，也包含引申含义——以……为目标。典型的如站点周边建筑设施朝向站点布局的香港轨道交通九龙站和斯德哥尔摩的魏林比新镇。这些案例中的建筑物朝向因做足了"导向性"而使得公共交通被大多数人认可和采纳。典型的如香港地铁九龙站。香港地铁九龙站位于油尖旺区的西九龙填海区雅翔道，共开发有愈百万平米的住宅、办公、商场和酒店，从平面上看，均呈圈层式开发，并朝向地铁站。部分住宅，如擎天半岛、凯旋门执行了较低的0.4-0.6个车位/户的配建标准。最后介绍大家最为熟悉的香港地铁上盖模式，或本文所述的竖向接入模式。香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即地铁+物业(Rail + Property)。香港的汇景花园是一个非常典型的实例，见图9。相较于此模式，我国内陆城市的居住区设计由于配建了小汽车地下停车场而可被称之为私车+物业(Car+Property)模式。

3、总结[/b]

我们在做居住区规划设计时，需要考虑如何将公共交通整合到社区及提高公共交通的服务质量，而非单一、割裂的考虑公共交通系统的优化和居住区规划设计。而我国目前居住区不论是设计理念还是现实情况，都在利于小汽车出行而非公共交通，因此构建适合公共交通发展的居住区用地与街道布局模式显得尤为重要。从公交社区理论，以及一些优秀的公交导向的城市居住区用地及道路布局形态可以看出，为鼓励和引导更多的居民使用公共交通出行，必须要注意公共交通与住区的合理衔接，这集中体现在以道路（或其他形式）为载体的可接入性，以提高公共交通覆盖率，使居民能够方便快捷的到达公交站点，与小汽车出行比较时有更多优势。[1]   陈燕萍，适合公共交通服务的居住区布局形态—实例与分析.城市规划, 2002,26(8): 90-96.

[2]  石飞、徐向远，公交都市物质性规划建设的内涵与策略，城市规划，2014,38(7):61-66.

[3]  周月平、石飞等，公交导向的居住区规划设计探讨，现代城市研究，2016,31(3):2-8.

[4]   石飞、于世军，公交导向下的城市道路网结构体系，华中科技大学出版社，2016.

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