有一种危险存在，叫做印度火车

印度火车又双叒出事了四天两起脱轨事故...

据《印度时报》20日报道，事故系铁道员工疏忽大意所致，事发时当地铁路员工正在进行“不规范”的铁道保养，并未采取举红旗或信号灯等任何限速措施。有铁路官员称，事故发生时火车时速约106公里，而一般通过路轨保养地段的时速应限制在10公里至15公里。

距离印度北方邦19日发生的列车脱轨事故不到5天，8月23日凌晨2点40分左右，印度北部城市坎普尔附近的奥赖亚区又发生一起列车脱轨事故，导致至少70人受伤。事故原因仍在调查中。



23日凌晨 印度北部城市坎普尔附近又发生一起列车脱轨事故

由于四天之内接连发生了两起列车脱轨事故并造成重大人员伤亡，印度铁道部长普拉布23日引咎辞职，据印度媒体报道，普拉布2015年就任铁道部长以来，印度全国已发生346起铁路事故。

由于铁路线路陈旧，年久失修，印度列车出轨及相撞事故高发。近几年发生在印度的几起重大火车事故如下：

2017年1月21日，印度安得拉邦一火车脱轨，造成39人死亡，50多人受伤。



2016年11月20日，印度北方邦一火车脱轨，导致142人死亡，50多人失踪，200多人受伤。



2015年8月4日，印度中央邦哈达尔地区，由于多日暴雨天气，两列火车先后脱轨，造成27人死亡，上百人受伤。



2014年5月26日，印度北方邦两火车相撞，导致40人死亡，100多人受伤。



2013年12月28日，印度安得拉邦一火车在行驶中起火，造成26人死亡。

脱轨事故的直接原因多为年久失修、养护不当造成的铁轨断裂。一位印度资深铁路官员称，国营的印度铁路公司可能是全球最繁忙的铁路公司，每天有2300万人搭乘1.2万次列车来往于印度各地，而混乱的铁路网管理及陈旧的铁路设备却无法保障“国家的生命线”。车厢里挤满了人，车顶上站满了人，乘客像沙丁鱼一样被压缩在有限的空间里――这是网络上一些印度火车照片给人带来的直观感受，在印度火车超载是全球都出了名的。

印度火车每天的客流量为2千万人流，是世界第四大的铁路系统。英国占领时期在印度修建的铁路总长度为55000公里（截止到1947年），现在印度铁路的总里程为63327公里。印度人60年仅修了不足1万公里铁路。所以，在印度现有的13万座铁路桥中，约四分之一已百余岁。

据统计显示,事实上,印度每年铁路事故不下于三四百起,死伤人数超过1500人,位居全球之首。印度铁道部数据称，过去5年印度共发生586起铁路事故，其中53%为火车脱轨。如此惨烈的铁路交通事故频发，也引发印度各界对本国铁路运营现状的深刻检讨反思。印度媒体认为，铁路基础设施的严重老化、铁路轨道的疏于维护，以及杂乱无章的客运管理，均为铁路运营带来了巨大的安全风险。

造成火车事故频发的原因来自多个方面。印度德里大学教授拉尔认为：首先，印度铁路系统年久失修，设备落后，背后原因则是资金缺乏和制度漏洞。而铁路投资不足，运力不足，大量旅客需要“挂”在车厢外旅行，极易造成人员坠落伤亡；



印度政府审查了2014年3月以前的442项铁路建设规划，发现规划不当和施工延误让建设成本暴增69%，75%的铁路规划施工超过15年，其中3项规划超过30年，甚至还有22项规划没有动工。铁路建设、维护水平低下，大量铁路轨道直接穿过人员极为密集的区域，且大部分道口无人值守，极易造成路外安全事故。据印度铁路官方数据，印度铁路货运量比20年前增长1倍，但铁路总里程仅增加5%，印度铁路平均时速只有24千米。今年2月，印度中央高级安全评估委员会向政府提交报告称，几乎50%的火车安全事故是由人员操作不当造成的。印度国家铁路公司有140万员工，但因为垄断原因，内部管理相当混乱，腐败现象也层出不穷。



“印度新闻及每日分析”网站21日评论称，印度铁路系统从设备到管理再到人员素质需要全面升级，不然此类事故将会一再发生。印度社会已经无法容忍频发的铁路事故，政府需要推出切实有效的改革措施，避免这样的悲剧重演。

中国社科院东南亚问题专家许利平指出，印度落后的基础设施建设已成为经济快速增长的瓶颈，“火车脱轨事件实际上是基础设施建设严重滞后的集中反映。印度在公共交通，特别是火车、公路这方面需要大力建设，否则，将严重制约印度经济的高速增长。”



20世纪90年代以来，印度选择了一条与中国不同的国家现代化发展道路。其核心是一开始印度就致力于发展高新技术，特别突出软件产业和生物医药产业，利用印度丰富的智力资源，使印度的发展走上知识型的轨道。



IBM在班加罗尔的大厦，IBM在印度的员工数量约占其员工总数的三分之一

现今的班加罗尔是居印度IT产业第一位的城市，它充分利用本国的高科技人才来开发高科技产业，如软件业的开发，使印度成为仅次于美国的世界第二大软件出口国，班加罗尔已成为世界电脑软件技术资源集中的地区之一，成为印度的“硅谷”。

与发达的高新技术产业相对比，印度铁路方面的技术如今可谓“惨淡一片”。一说起印度铁路，人们的第一印象是数百人挤在车厢中，还有些人扒在车顶上或挂在车厢两边，这样的情况显然与其拥有12亿人口的大国身份并不相符。

从设施上讲，印度运行的列车大部分跟中国以前运营的绿皮车大致相当;技术上，行车调度信息化水平低，没有货运运行图，主要是人工画图和电话联系方式进行调度指挥;速度上，最高时速只有160公里。

下图是印度一个地方火车站，火车站面积不大，环境一般，和国内八十年代水平差不多。



印度火车站进站是不需验票的，你可以随意进出。连牛也是一样，牛在印度是受保护的，在印度大街上经常看到牛悠闲溜达的身影。



印度“光辉特快”号豪华高铁（Tejas Express）虽然没有达到高速铁路的速度，但其外观、内部设计等，都一改过去的污秽、脏乱、不便的传统印象，变成了印度式的“豪华”列车。尽管如此，仍然掩盖不了印度铁路技术整体的落后。



列车内还配备大量的车载设施，包括LCD屏幕、立体声耳机、重新设计的座位和闭路电视系统等。据《印度快报》报道，印度政府开始准备为铁路安全开设一项长达5年、价值1万亿卢比的“RRSK”基金。“RRSK”基金将主要用于清除更新过时设备，主要是轨道、信号系统和桥梁时产生的积压物。而关于开设基金的提议在16年前就已经提出，如今才成为现实。



此外，印度政府正在提出本国历史上最宏大的城建计划：22个城市计划兴建的地铁项目总耗资约330亿美元。这对于跻身于世界轨道交通一流行业的中国企业来说，无疑是巨大的商机。据了解，2016年8月，中国中车在印度投资兴建的工厂已经正式投产。

编辑：武司宇

综合来源：新华社、人民网、人民日报、环球网、西陆网、第一财经日报、中国新闻网、百家号、搜狐新闻、中国机床商务网

图片来自网络

    关注 中国之声