一辆车的驾控乐趣来源自哪儿？六大控制系统解析

汪峰不再有机会上头条了，不过车企想要上头条依旧不是件容易的事情。

如今车企想要吸引消费者的眼球，如果自身没有些硬实力，单靠炒作和制造噱头已经很难在竞争激烈的车市中立足。而如今，购车的主力军已经由70后、80后逐渐向90后转移，想要吸引他们，除了要有高颜值、高科技含量，最重要的还有要给人不俗的驾控性能体验。

每每提及性能、操控这类字眼，很多人第一时间想到的是后驱见长的宝马，以及更富运动性能的保时捷，不过对大多数消费者而言，它们只可远观而不可亵玩。而现在，很多大众化汽车品牌纷纷推出的技术品牌对它们的操控性能都有了明显的提升，甚至有些车型在这些技术的加持下，操控性能与BBA的差距越来越小。



并且实际上，不论是宝马、奔驰、奥迪这些主流豪华车品牌，还是保时捷这样更为小众的高性能车品牌，旗下车型虽然都有不俗的操控性能，但都还没有推出过专门的技术品牌。而这时候，很多更加亲民的汽车品牌则纷纷在各自专长的领域有所建树，比如以以技术见长的马自达，最近就靠GVC频频登上头条。

马自达GVC

GCV即G-VectoringControl（加速度矢量控制系统）。在马自达工程师们看来，“人马一体”驾乘愉悦的关键就是合理控制轮胎负重。其中奥秘在于：要想使车辆呈现最完美的行驶状态，归根结底要依靠直接接触于地面的轮胎来实现。轮胎因垂直方向的负重而更高效地转动，因此为了追求更好的驾驶体验，实现高速高效的行驶，“合理控制轮胎负重”就成了GVC系统的设计初衷和原点。

所以，GVC系统根据驾驶者的方向盘操作智能控制发动机的扭矩输出，整合控制横向与前后方向的加速度(G)，优化四轮对地面的压力分配，从而实现顺畅高效的车辆运动状态。它可根据驾驶员的转向操作，调整发动机的扭矩，优化四个车轮的接地载荷。由此，可以提高转弯性能、直线行驶稳定性及乘坐舒适性。



比如，转弯时可在弯道入口处（TurnIn，入弯点）降低发动机的扭矩并施加减速度。这时，由于车辆变成前倾姿势，前轮的接地载荷增加，因此车辆的响应性能可以获得提高，而在弯道出口处（TurnOut，出弯点），则会提高发动机的扭矩并施加加速度。这时，因后轮的接地载荷增加，可以提高车辆通过弯道时的稳定性。



其实，GVC系统不仅仅可以提升车辆的操控稳定性，还可以大幅提升乘坐舒适性。由于GVC可以通过控制驱动轮的动力输出、四轮制动力大小，使车辆在过弯和紧急变线时保持最佳状态，避免车身突破行驶极限，大幅减少驾驶员修正方向盘的幅度和频率，这就使得车内成员不至于左右摇摆。马自达曾经做了一次直观对比，通过对比来看，搭载GVC的车辆在高速过弯时，车内成员身体倾斜幅度明显降低很多。



斯巴鲁SGP

在全球汽车市场，斯巴鲁也是一个不折不扣的技术兵，并且始终不为金钱而折腰，一直坚持整车操控性的提升。不过，斯巴鲁依旧需要一个成熟的模块化的整合平台，来降低运动型轿车的研发制造成本，以与主流车型相抗衡。

所以，斯巴鲁推出了简称为SGP（Subaru Global Platform）的斯巴鲁全球化平台。它将与水平对置发动机、左右对称全时四驱系统和EyeSight驾驶辅助系统一同成为具有代表性的斯巴鲁核心技术。



SGP的首要目标是提高车辆行驶时的“动态质感”。为了达到这一目标，工程师采用了轻量化高刚性车身材料来大幅度加强悬挂系统和车身的刚性，前车体横向抗挠刚性提高了90%、车体抗扭刚性提高了70%、前悬挂和后副车架的刚性则分别增加了70%和100%。而这一切都是为了改善直线行驶时的稳定性，这意味着，假如你hold住高性能发动机的成本以及高油耗，斯巴鲁的车可以快到无敌。

假如再配合上斯巴鲁引以为傲的水平对置发动机+全时四驱系统，估计在量产高性能车市场上，六连星旗可以继续飘扬在整个世界版图上了。



当然了，作为一个着眼于未来的车型平台，SGP不仅可以采用斯巴鲁独特的水平对置发动机，还可以很好地与混合动力系统以及纯电动驱动系统相适配。这样一来，即使车企要面对更加严格的环保法规，斯巴鲁品牌车型也不会失去特有的操控性能。

日产ATC主动循迹控制系统

开过车的人，特别是开过前驱车的人都会体验到车辆在高速转弯时出现推头现象，这是前驱车的特性所引起的，这种情况会给车辆行驶带来安全隐患，让人处于危险之中。



日产的ATC主动循迹控制系统，在过弯时对车辆的轮速、转向角、G值等进行实时监测，当要出现转弯不足或者转向过度等情况时，ATC系统可以单独对某一车轮进行制动，从而合理控制四轮的转速，帮助车辆以合理轨迹通过弯道，避免车辆失控的同时，也能增加驾驶乐趣。



在激烈驾驶下，ATC不会过多干预，确保了转向的灵敏性，让车辆具备合理的驾控感受；而在山路弯道中，ATC系统又体现出稳健的一面，让驾驶者的自信心更足，整体表现可谓非常均衡。

英菲尼迪DAS系统

豪华汽车品牌并没有一味地“吃老本”，英菲尼迪则在日产积累的诸多技术之上，推出了DAS（Direct Adaptive Steering）线控主动转向系统。



这套线控转向系统与传统转向系统结构类似，也是由方向盘、转向柱、转向机等组成。不过它多了3组ECU电子控制单元、方向盘后的转向动作回馈器、离合器。



这意味着，在司机驾驶车辆时，ECU可以实时监测路况和驾驶员的操作状态，在必要时让机器介入工作，确保转向始终处在最佳的状态，而众所周知，在最考验车辆驾控乐趣的高速过弯时，精准的转向角度无疑是最为重要的。

别克瓦特连杆

从上面的四大技术不难看出，想要提升车辆的操控性能，尤其要对车辆的底盘部分和行驶系的控制系统进行针对性的改进，而其实，单单对底盘进行针对性的升级，就可以起到立竿见影的效果。比如，别克在几年前就把瓦特连杆这一博物馆中的技术重新应用在了紧凑型轿车上，其操控性能得到了明显的改善。

在低价车型使用的非独立悬架和高价车型使用的独立悬架之间，都有着各自的优点和缺点：非独立悬挂的优点是结构简单、强度高、且保养容易，但舒适性和操控性差一些；独立悬挂的舒适性和操控性更好一些，但结构复杂、保养成本高，且占用较大的空间。



那么就没有一种折中的方式呢，既能够做到像非独立悬挂结构简单、占据空间小的特点，也能像独立悬挂那样具备良好的操控性和舒适性？

工程师们做过无数种尝试，到目前为止，通过半独立悬挂调教或改造且有实际效果的，或许只有加装瓦特式连杆。



这套机构看起来挺简单，只比普通半独立悬挂多两根交叉杆，不过却解决了非独立悬挂和半独立悬挂车型高速过弯时，离心力使得后轮内侧不堪重负，外侧车轮却失去抓地力的难题。它将离心力反转到另一边车轮，这样外侧的车轮就能始终与路面保持较为合适的角度，所以汽车在转向时也就能变得更加灵活。

而瓦特连杆被应用在欧宝雅特、别克威朗、英朗等车型上，都可以获得不逊于采用多连杆悬架车型的操控乐趣。就连操控和舒适性较为均衡的上一代的奔驰A级、B级车，也都采用过瓦特连杆结构。

雪铁龙PHC自适应液压技术

而说到底盘和弯道驾驶，不得不提的就是法国品牌雪铁龙了，法国人仰仗对操控的独特理解，可以在非独立悬架的基础上，打造出堪比多连杆悬架的舒适性，以及双支臂悬架的稳定性。而最让法国品牌雪铁龙引以为傲的，则是它的PHC自适应液压技术。

它的核心零部件是获得了20项专利、不额外增加能耗、不使用电驱动的PHC减震器，在每个减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器， 车辆根据路况调整自身阻尼 ，满足不同路况下的舒适性；当激烈驾驶一侧减震器被拉伸到最大行程，另一侧减震器被压缩到最小行程时，渐进式液压缓冲器会吸收更多的能量，整个悬架变得更有力道，可以轻松应对各种弯道路况。



值得一提的是，在大的颠簸路况下，PHC系统可以增大悬架阻尼，有效吸收机械能，避免刚性冲击，实现减震效果，从而形成魔毯效应，使之在任何路况下都能保持良好的车身姿态，给驾乘人员带来舒适的乘坐体验。这也应验了雪铁龙“底盘大师”的美名。

其实，最复杂的系统不一定能带来最好的驾驶表现，最负盛名的汽车品牌也不一定能够打造出最有操控乐趣的车子。而在这些更为亲民的汽车品牌推出的一系列技术的加持下，未来的汽车或许会变得越来越具有操控乐趣。

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