【公交都市发展论坛】诸大建：共享出行的关键问题

诸大建教授针对出行问题提出四大观点：1、从物质设施到服务满足2、从效率改进到消费创新3、从CC分享到B2C分享

4、从公交优先到公交＋共享...

——诸大建教授在第七届公交都市发展论坛（深圳）上的演讲



诸大建：

这几年一直在从可持续发展的角度研究共享经济和共享城市，今天冒昧在搞交通的专家面前谈一谈城市共享出行的几个关键问题。我的核心观点是，如果现在的公交都市是1.0版的话，即轨道交通+地面常规公交，这是实现了公交出行从20%到50%的突破，那么下一步到2030年后要突破70%—80%，公交都市必须加上共享出行这个要素。因为只有十五分钟时间，我简单讲四个观点。

 第一个观点，从物质设施到服务满足。

可持续发展研究一直关注和谈论两根曲线，一根曲线是经济社会发展，另外一根曲线是自然资本消耗。一般来说，一个城市的可持续发展可以分为两个阶段，第一个阶段两条曲线的发展是平行的，意味着经济社会发展伴随着自然资本消耗；但是到了第二个阶段，这两根曲线应该分开的，即经济社会发展与自然资本消耗脱钩，上面的效用满足越来越不依赖于下面的物质投入。这是可持续发展的核心思想。我们今天讨论可持续发展的公共交通，绿色导向的公共交通，有没有可能把这个思想拿过来？拿过来的目的是，中国城市发展也到了第二阶段，因此我们城市交通的服务量，或者用我们计量的客运量和人流量可以上升，但是交通的硬件建设或基础设施建设可以没有同比的增加，甚至到一定阶段表现为一定的稳定状态。如刚才北京交通委的领导讲到，东京的出行量那么多年还在增加，但是城市的基础设施却没有大规模的扩张，或者PPT中下面这条交通基础设施的线能不能增加少一点？多年来我们研究交通，大家关注的是分母下面这条线，能不能改变成为越来越关注分子的增加，而分母跟分子不是同比增加。在座同行都知道的，交通拥堵修路，修路越多，拥堵越厉害，这是悖论。能不能走出这个悖论，从分母关注导向走向分子导向。

那交通的目的是什么？不是建更多的路，而是提供更多的出行服务，这才是我们要讨论的要点。也是为什么国外讨论城市交通，喜欢用mobility这个词替代traffic这个词的理由。我想，在中国城市需要转型发展的背景下，这个问题对我们思考城市交通要不要转型发展是应该有价值的。

第二个观点，从效率改进到消费创新。

讨论城市出行问题可以有两种视角。一种是传统的视角，不断增加交通的供给量。另外是改变需求层，特别是进行革命性的需求管理。前面新加坡的专家讲的非常棒，不靠修路靠管理。一种全新的思路是，我们的消费，能不能不求拥有但求使用；我们的生产能不能不求销售但求服务供给。什么叫共享经济？共享经济就是把同一个供给的物质的东西不断的周转，使它的服务量提高，他最大的要害是这个问题。前面我讲到可持续发展的两条线要脱钩，靠原来的路是没办法脱钩的，共享出行就在这里面提出了它的贡献。所以我们面临一个路径转化的机会，从下面这个路径继续提高供给侧的数量，转向上面的路径加强需求侧管理。大家都在讲创新，实际上下面投放就是要素投入，在要素投入不同比增加情况下，能不能满足更多需求？这是创新的关键所在。在城市交通的事例中，就是服务量周转的比例越高，交通设施的存量效率就越高。这就是共享交通或者共享出行对于交通转型的意义。从提高服务量的角度看问题，中国的城市机动化问题应该有一个跨越式发展的机会。中国城市的汽车保有量，现在大约是千人里面有200，即2成不到。现在我们面临两条线，一条线是走向保有量达到5成，另外一条线是在2成基础下能不能满足我们出行？我们传统思路是用更多的交通建设包括道路跟车辆来满足出行要求，但是我们也要思考跨越式发展的机会存不存在？需要思考把共享出行引入城市交通体系对于跨越式发展的意义。

第三个观点，从C2C分享到B2C分享。

经常听到有人讲，我们的共享单车摩拜也好、OFO也好都是伪共享，优步才是真共享。我说，你讨论共享经济问题以美国为标准可能错了，美国优步是平台是轻资产，自己不拥有小汽车，通过平台沟通供给者和需求者，把闲置的私家车资源用起来，这是美国模式，是私人对私人的C2C或者P2P。但是中国共享经济发展最大的是B2C模式，就是企业拥有的自行车对私人消费者的共享，这是中国模式，或者欧洲人所说的产品服务系统。你不要以美国模式否定中国模式，恰恰是中国的共享单车被认为是新四大发明之一，而且是蓬勃向上向世界发展的。我们可以用打麻将的比喻来理解两种模式的差异和各自的合理性。中国是发展中国家，我们仍然处在在摸麻将的时代，但是美国是发达国家已经进入换麻将的阶段。我们的物质存量或者资本积累还不够，到2030年中国城市的基础设施还在增长当中，所以我们还需要有点投放，这是增量投放。但是存量不可能无节制的增加，麻将牌摸到13张牌就摸到天花板了，我们2030年应该会触到天花板了。摸到天花板以后，怎么样把牌打好？接下来就是换麻将了，换麻将是13个存量不变的情况下，扔出一个摸进一个，几轮下来，做到清一色或者十三不靠，最后就胡了。是不是这个道理？如果是这个道理，就是我说的分母不要太多增加，分子可以大幅度增加。但是即使增量投放，我们也不必要效法发达国家达到他们那样大的存量，人均小汽车保有量要高到多少，人均道路要长到多少？参照这样一种模式，我们就会错过后发优势，丧失跨越式发展的机会。在分享经济的时代，我们不需要按照拥有经济的标准搞存量，而是一开始就搞分享式的存量，这样就可以减少存量的规模。今天许多汽车上生产电动车，从制造车辆变成提供服务了，从生产商变成为运营商，就是这样的跨越式发展。共享单车就是这样的道理，他们经过一定量的投放就需要转向提高运营的水平。我不知道我这个道理讲清楚没有？

第四个观点，从公交优先到公交+共享。

共享单车是公交都市共享出行的重要内容。现在有人批判，共享单车占用马路，占用空间。目前的共享单车企业在资本刺激下，肯定有投放过度的严重问题，需要严肃治理。但是你这个批判，是假定今天中国城市的空间是合理的，然后它占用是不合理的。这个假定对不对？恐怕我们没有人敢说，我们现在以小汽车为导向的城市空间是合理的。这个图表示深圳的交通工具所占用的空间资源，其中小汽车占了50%，但是提供的服务量只有30%。所以我们城市现有的交通结构是不合理的，需要以公交优先+共享出行为目标进行重大的转型。转型涉及两个方面。一个方面是交通出行方式的转型，如果是公交出行+共享出行，排序首先是轨道交通，然后是常规地面公交，然后是共享交通，特别是共享单车。顺便说，共享汽车的发展也是要有节制的，因为用来用去还是小汽车，而公交都市的任务就是要去小汽车化。

另一个方面是城市交通空间的调整，没有交通空间的相应调整，对现有交通空间不是伤筋动骨动大手术，是不可能实现转型的。一个城市的整个交通空间资源，必须跟他的公交系统的优先权的排序相匹配。整个城市的空间，不管静态的停车空间还是动态的行车空间，都必须跟他使用的比例的大小配起来，今天我们做到没有？肯定没有。现在北上广深等城市都先后达到了公共交通出行占城市出行的50%。眼下需要从这个突破点向更高目标的70-80%迈进。所以我讲公交出行应该向升级版2.0发展了，其中的一个重要内容就是把共享出行纳入我们的公交都市战略。

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