重磅!西三角大局已定!大西安将成中国经济第四极!

 

西安即便不想做西部老大,也会坐稳西北地区头把交椅。...





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近日媒体报道,2017年12月1日(也就是明天),中国首条穿越秦岭的高速铁路,西成高铁就要投入使用。



该条高铁自西安北站引出,自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地,与成绵乐城际铁路相连,接入成都东站。线路全长600多公里,设计速度每小时250公里,计划于今年年内开通运营。届时,西安至成都将由目前的约16小时缩短至3小时左右。



与此同时,由于兰渝铁路与西成高铁在广元交汇,重庆到西安,可以借道广元北上,其通行时间也将大幅缩短至5小时。


       “西成高铁”      
一桥飞架南北,天堑变通途
1/2

西成高铁路线图
2/2    兰渝铁路路线图

在打通了川陕渝交通瓶颈后,以重庆、成都、西安为支撑点的西三角经济区,在沉寂多年后,又重新成为社会各界讨论的热点。

陕西省社科院区域发展咨询中心主任张宝通就曾表示,西成高铁的建成通车突破了地理的限制,三个城市之间的关系必然会更密切。他认为,高铁将西部两大城市群连接起来,打造西部大开发共同的龙头,继长三角、珠三角、环渤海,成为中国经济第四极。

据了解,西三角的概念,最早提出来是在2007年。区域经济学者刘斌夫在其《中国城市走向》中首次提出以重庆、成都和西安为核心,建设联接西南西北版块的经济合作区域,将成为中国西部经济重心和中国西部经济高地。

2009年3月,在全国两会上,重庆团讨论时首次在官方层面上提出建立以重庆、成都、西安三座特大城市为核心,对中国西部发展具有战略意义的三角形经济区,并极力推动纳入国家战略。这也是西三角首次被大众熟知。

据当时的媒体报道,西三角经济区总面积22万平方公里,人口1.18亿,包含47座城市,GDP总额1.5万亿元,占整个西部的33%。

根据构想,三地可以通过合作实现优势互补:

重庆,可以扩展经济纵深,实现产业升级,并通过万州连接西安,使得重庆与欧亚大陆桥连接起来;

四川,可以北大门畅通无阻,解决“蜀道难难于上青天”的交通瓶颈。同时,极大地促进川陕两地在电子信息、航空、科教、旅游等产业的合作;

陕西,可解决西安南下的交通问题,从而为陕北的能源、关中的制造业提供出广阔的市场空间,并通过万州打通水路进入出海道。

西三角蓝图无疑是美好的。然而,让人颇感意外的是,虽然三地政府,尤其是当时的重庆、西安方面还曾积极地推动,不过,西三角在被热捧一段时间后,由于各种原因,很快就烟消云散,成过眼云烟。

10年后的今天,当西三角这概念再度被提及之时,三地合作的基础和背景发生了巨大变化。同时,从南到北、从东到西,区域经济一体化也已渐成主流之势,那么这一次西三角能否如外界期望的那样获得成功呢?



要回答这个问题,我们需要从正反两方面进行解读。
西三角的机遇
与10年前相比,西三角的发展迎来了多重利好:

首先,重庆、成都、西安这三大核心城市的经济总量有了显著增长,经济位次也有明显的提升。

统计显示,2006年,这三地分别完成GDP为3907.23亿元、2750.0亿元和1450.02亿元。同年,重庆、成都、西安在中国城市GDP排名中,分列第7位、第14位和第39位。

2016年,重庆、成都和西安分别实现GDP,17558.76亿元、12170.2亿元和6257.18亿元。同年,三地在中国城市GDP排名中,分列第6位、第8位和第26位。

其中,过去十年里,重庆的表现尤为抢眼,其名义GDP增幅达到了349.39%,仅次于合肥和长沙,位居全国城市第三名。此外,今年前三季度,重庆经济总量领先天津860亿元,跃升为中国经济第五城。



重庆、成都、西安经济总量和经济位次的明显提升,意味着对周边区域的影响力、辐射带动力更加明显。换句话说,以这三地为支撑点而打造的西三角经济区,比十年前更有基础和优势。

其二、西部地缘格局发生了巨大的变化

在传统观念中,中国以往的物流模式,是中国内陆地区把各种各样原材料、产成品运到中国沿海,再从中国沿海到欧美,或者用飞机运到全世界。在这样的格局里,西部永远是中国的腹地,无法变成枢纽。即便拥有“长江黄金水道”,也只是有了一根通往东部沿海的单向导管。

转折点发生在2011年3月19日,中国首列中欧班列即渝新欧,从重庆出发,经过西安、兰州、新疆阿拉山口后,横跨欧亚大陆,抵达德国杜伊斯堡。随后,成都、武汉、西安、郑州等多个城市开始效仿,中欧班列在中国各大重要城市遍地开花。契合了一路一带的中欧班列在改变中国传统的物流及外贸格局的同时,也使得中国西部从腹地,一跃成为改革开放的前沿重地。

其中,重庆和成都开行的中欧班列次数,位居前两位。而西安开行的长安号,虽然班次和货值、影响力等方面还无法与渝新欧和蓉欧相提并论,不过依旧取得不俗的成绩。

此外,今年8月29日,重庆还联合贵州、广西、甘肃共同推动中新互联互通南向通道的建设。9月25日,渝黔桂新南向铁海联运通道,实现常态化运营。货物从重庆至东盟主要港口运输时间为7—10天,比传统江海联运模式到东盟缩短了10到15天。

西成高铁开通,西安到成都只需3小时!同时也意味着,西安经济地位提升,只需轻轻一拨,便可打开东盟市场,西安走向世界已成不可阻挡的历史潮流!





第三、区域一体化取得了长足进步

以成渝两地为例,据当年媒体披露,重庆坐实了中国汽车第四城后,成都也开始发力汽车产业,短短几年时间里,龙泉驿就聚集了大众、丰田、吉利等多家整车生产企业;重庆获批内陆第一个保税港—两路寸滩保税港不久,成都就启动泸州港的建设与之争夺水运;成都在引进英特尔等IT巨头之后,重庆就搞了西永微电子园与之竞争。

虽然成渝之间的竞争依旧很激烈,从各自搞面向东盟的南向通道(南下通道)就可见一斑。不过,我们更应该看到的是,双方越来越意识到区域合作的重要性。尤其是,2011年和2016年,国务院先后批复成渝经济区和成渝城市群发展规划,成了成渝携手发展的催化剂,重庆向西、成都向东发展趋势已日益明显。

而对于西安来说,2009年国务院批复的关中—天水经济区(简称关天经济区),以及正在打造的关中城市群,也是区域合作走向前台的重要标志。



或许正因如此,不少媒体才会提出西成高铁有助于成渝城市群和关中城市群融合的观点。

事实上,西安民间对西三角并不感冒,他们认为,待西银高铁建好后可以考虑拉庆阳、平凉、银川等城市入伙。看的出来,西安即便不想做西部老大,也会坐稳西北地区头把交椅。

诚然如此,即使西三角没达到预期目标,重庆、成都、西安也可以利用区域交通瓶颈打破的契机,开展跨区域的合作。比如,西安、重庆、成都尽快落实国内外中欧班列运营协调机制,建设国家级中欧班列集结中心,对中欧班列进行合理的布局规划,逐渐改变各地中欧班列无序竞争的局面;在能源上,川渝地区缺油少煤,陕西则煤、油、气、盐资源丰富。


西成高铁的开通有哪些红利可寻?

要实现成渝经济圈和关天经济圈的互动,搭建便捷高速的交通体系是必不可少的环节。尽管西安、成都和重庆三地之间已有道路相连,但目前从西安到重庆和成都的时间都在10小时以上。因此,西成高铁的开通将极大拓展川陕渝三地的招商引资空间。


消费红利



重庆、成都、西安同为旅游资源富集、人口密集地区,“当日往返”的交通条件,地铁与高铁的“无缝接驳”,为三地市民周末旅游、日常往返提供了便利。而旅游需求的释放,会直接带动住宿餐饮、商贸物流、文化娱乐等相关服务消费。


产业红利



在西成高铁的快速联结下,三地相关产业基于生产链、技术链、价值链、信息链的分工合作将成为可能。


改革红利



便捷的交通条件将增进三地在重点领域改革方面相互学习启发,为当地的体制改革开拓新思路、提供新动力。同时促进资源共享、要素结合,为实现跨区域、跨省域的改革合作开拓新空间、探索新路径。


开放红利



当西成高铁大幅消解了地理空间阻隔,重庆、成都、西安三两个西部地区对外开放的核心板块,不仅在自贸区建设、国际货运列车、跨境电商、出口加工等方面具有展开务实合作的空间,还可在文化、科技、教育、市政等多个方面,以更立体的维度提升两地对外开放格局。
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