大佬在行动！投行看好！散货船2018年要开始赚爆！！！？？

预期好就买！预期差就卖！！

信德海事网10月2日消息（大家国庆快乐，双节快乐~~），9月14日，2017年伦敦国际航运周主论坛上，信德海事网与全球最帅航运集团总裁，苏包文刚先生就其BW集团旗下的各板块战略发展做了简短交谈。

在谈到BW集团旗下新成立不久的干散货板块BW Dry Cargo 时，苏包文刚先生表示，成立该子板块公司是因为对于干散货板块的复苏持有乐观预期而做出的战略部署。而在谈到集团对于干散货板块有何规划以及预期时，其表示，这一切都是根据市场决定的，计划时动态的（dynamic plan），目前并未有对干散货板块的规模有个具体的计划，会根据实际市场情况做出动态调整，亦即看好市场未来发展趋势时不排除会大批量买入船舶资产，而如果市场预期走弱，也不排除迅速脱手资产。其解释到虽然该板块成立以来已经购进了大约10艘左右的二手干散货船舶，但是同时其在认为价格合适的时候也快速转手了其中的2艘。

详细请看：→全球最帅航运集团总裁：对航运业的未来充满信心！！



大佬再动手！！继续闯入CAPESIZE细分板块！！

去年4月份，BW集团宣布成立干散货部门（BW Dry Cargo），并聘请了NORDIC前任CEOChristian Bonfils前来执掌。10年来，再次返回该业务领域。一年多以来，该公司迅速入手了大约10艘干散货船舶，但主要集中在ultramax 以及kamsarmax两种类型散货船舶。

而近日，BW DRY CARGO做出重大战略部署，转而进军capesize 市场！

根据最新消息，BW集团于近日从SwissMarine手上购入两艘capesize散货船。两艘绯闻船舶分别为建造于2004年的171,000-dwt的 Chambesy轮和建造于2003年的177,300-dwt的 Carouge 轮。而根据初步掌握的消息来兰，本次交易价格总计打包价格大约为3000万美元。

进入全新的领域，除了看好赚钱预期，还有别的更好解释么？如上文所述，BW DRY CARGO成立之后，就主要专注于kasarmax以及ULTRA板块，并未涉足CAPE领域，这杯外界解读到是BW 集团不想于另一大散运巨头Berge Bulk产生竞争关系。

（这儿插入一下:BW集团关系简单梳理,1955年，大家熟知的一代船王包玉刚创立了香港环球航运公司World-Wide Shipping，后与挪威本格森家族 Bergesen d.y.联姻而成，之前称为Bergesen Worldwide，后改为更为简介的BW GROUP.该集团涉足多个领域：原油运输，成品油运输，化学品运输，LNG、LPG运输、还有FPSO（当然现在需加上干散货运输）。苏文海是包玉刚的长女婿，也就是苏包文刚之母包陪庆的丈夫。苏包文刚的姐姐名为米歇尔马歇尔，其丈夫也就是James Marshall。而BergeBulk就是James Marshall成立了的一家独立于BW集团的干散货公司，简而言之，BergeBulk是苏包文刚姐姐、姐夫的公司。）

此外，近日信德海事网在《干散市场将更加集约化？Golden Ocean抛售6艘小散船！》一文中介绍到，船王约翰·弗雷德里克森旗下的干散货船舶上市公司金海洋集团Golden Ocean Group近日宣布向Scorpio Bulkers 出售旗下6艘Ultramax干散货船舶，并且接受一艘新造的Capesize型干散货船舶，未来的干散货市场可能会进一步向着集约，专注的方向发展，全能型船东或将逐步减少。

那么是什么原因，促使，BW DRY CARGO的投资触角伸向了CAPE领域呢？除了本文刚开始，苏包文刚先生介绍到的战略宗旨之外，笔者没想到别的理由。



投行Jefferies：干散货市场2018年看起来将相当“诱人”！！

近日，Jefferies 在其最近的一份季度报告中表示，干散货船波尤其是capesize 可能即将迎来近5年来最好的时刻！

Jefferies总经理，分析师Doug Mavrinac 在报告中预测表示，预计今年结束时，该类船舶今年的平均租金能够达到 $14,250/天,而2018年预期租金能够达到$18,000 /天。而2013年时，这一数据为$15,512/天.

Mavrinac 在报告中解释到，今年第三季度，铁矿石和煤炭的强劲需求推动了市场的增长。并且，我们仍认为，鉴于全球经济状况不断改善，加上中国对高品质干散货大宗商品进口的偏好，加上较慢的干散货船数量增长，到2017年，干散货船市场的短期前景仍具吸引力。

此外，随着淡水河谷的S11D号矿今年向市场增加了1000万吨铁矿石，明年预计还将增加4000万吨，而我们预计船舶运力将仅增长1%。因此我们相信，从2017年至2018年，干散货运输市场的中期内前景依然具有吸引力。

此外，不久前，我国国家安全监管总局日前下发的《非煤矿山安全生产“十三五”规划》（下称《规划》）指出，到2020年将淘汰关闭非煤矿山6000座。此外，中国还宣布将撤销全国近三分之一小型采矿企业的铁矿石开采许可证，以整治冬季雾霾问题和落后的钢铁冶炼产能。



高盛指出，铁矿石价格在今年7月和8月份的上涨就说明了政策预期的影响。但是，中国决定关闭此类污染企业可能使铁矿石出口国受益。过去一年间，中国钢铁企业通过从澳大利亚、南非和南美国家进口铁矿石，取代了国内的部分供应，一方面降低了成本，另一方面无需进行烧结过程，进而减少了环境污染。

而来自于AXIA Capital Markets的分析师Michael Pak表示，这一新政策符合了一种观点，即国内铁矿石的使用已经被长期的下降，而对铁矿石进口的需求应该会受益。

Michael Pak表示，全球最大的矿业公司必和必拓此前曾预计表示，随着中国继续推进污染控制，对进口高品质铁矿石的需求或将使我们受益。而铁矿石进口的增长必定将会使CAPE型船舶受益。

但，也有不同意见

BDI连续几日下跌，散装航运供过于求阴霾仍需警惕。

免责声明：本文仅代表作



虽然，船东在行动，投行在看好，但是也有分析人士提出不同看法。其表示，近3个月中国因为环保因素取缔部分小型污染钢厂，致中国市场对进口铁矿石需求大幅成长，带动铁矿石价格8月曾经攻上每吨78.8美元，连带拉抬以装载运送铁矿石为主的海岬型散装船运价走扬，也带动波罗的海干散货指数(BDI)持续走高，在9月已经突破1,350点，也是市场认为多数散装航商能够达到盈利的门坎。

惟中国需求在环保因素持续扩大下，部分大型钢厂面临停工等不利因素，连带铁矿石价格也下挫，9月下旬已回调至每吨62至64美元区间，而因船期因素递延，近两日BDI指数也开始反应铁矿石价格回调，海岬型船日租金从9/25单日22,450美元回调，27日报价已来到20,270美元，三日跌幅逾1成。展望后续铁矿石价格，市场认为近期来看维持在每吨40至60美元之间会是较合理的水位，至于在中国十九大后价格要再见走扬也恐有难度，海岬型船租金在经过短期的铁矿石需求激励后，未来也将跟随市场供需状况波动。

去年因散装航运行情落底，是以多数船商积极拆船，但今年市况改善后，不少闲置船舶重新投入市场，且去年递延交船的新船也在今年陆续落水，在供给面再度蓬勃发展下，持续对散装船舶租金产生压抑，据IHS数据指出，至6月统计，散装拆船数量约在116艘(8百万载重吨)上下，相较去年同期行情谷底拆船总载种吨达2,260万载重吨已见明显放缓，市场供给面改善幅度估计相对有限，且压舱水公约上路后，也给予2年延后处理期，旧船拆解速度也因此放慢。

另一对供给面产生压力的因素在于二手船市场，航运研调机构指出，9月二手船交易量较月增近5成，来自于市场普遍对未来租金水平看法乐观，二手船即有可能是船东所处分的闲置船舶，也恐再造成闲置运力重返散装市场；在新船方面，因船价低迷，在今年下半年以来新船订单也开始纷纷涌现，据Vessels Value数据来看，今年上半年新船订单约为63艘，以巴拿马型居多，而下半年订单从7月1日起至9月底已达到110艘，增加近一倍，市场亦担心在乐观氛围下，恐再影响散装市况供过于求情况再度恶化。

信德海事网认为，市场是个二级混沌系统，市场是变好还是要变坏。一方面要看外界环境的改变，另一方面市场参与者的最终态度及行动也非常重要。造船速度越来越快的今天，明天的市场可能分分钟被今天一小波人的举动所影响。

众盟航运智库于今天发布的《中国新造船价格指数【第123期】》中透露，干散货船分船型价格指数全线上扬，中小型船涨幅较大，其中极大灵便型船涨幅达到1.2%，报2422万美元；灵便型船价格指数上升了0.8%，报2119万美元；明星船型卡姆萨型船价格指数则上升了0.6%至2566万美元（详见网站的CNPI指数栏目）。

原因仍然是一如既往的，运费市场好了，船东有信心了，下单的胆子也就大了，曾经低落的情绪也逐步恢复了。一家不愿意透露名称的CNPI指数委员评论说：“投机资金又开始闻风而动，无论二手市场和新船市场成交都异常活跃，日本船厂的报价已经高于成本线，推动船东转向中国船厂，而中国一流船厂也接了不少订单，船价趋于上升，然后需求再溢出到二线船厂”。BRS则评论说：“近期运费和租金都有所上升，导致不少船东纷纷下单建造干散货船，一些船厂的2020年交船期船台已满，促成船价上涨。富洋船贸认为：“BDI指数的持续上涨无疑在刺激新船市场的活跃度。从本月的成交来看，干散货船尤其是82,000吨散货船还是市场的热点船型，今年迄今已有几十艘新造船的成交，而随着淡水河谷30艘矿砂船逐步确认，干散货船在未来一段时间仍会是船东投资的热点船型”。

金融船东在航运中所起着是好还是坏的作用近期也在经历着激烈的讨论着。

中远海运集团总经理万敏曾提倡，航运业需回归价值本身。而林源民先生也表示，船东应有船东的德行。

可是在一个全球充分的，最激烈的竞争的环境之下，航运市场真的能理性的达成一致意见么？

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