2.0T+8AT+后驱的英式豪车 试完觉得20来万花得值！

用千军万马过独木桥来形容当今入门级豪车市场最贴切不过，曾经身价显赫的进口豪华轿车，入华国产后争先恐后地加长轴...

用千军万马过独木桥来形容当今入门级豪车市场最贴切不过，曾经身价显赫的进口豪华轿车，入华国产后争先恐后地加长轴距，不妥协与接地气，它们毅然选择后者。加长轴距后，首当其冲的当数车辆操控。但面对驾驶感受麻木、对后排空间需求奇大的国人消费者，主打操控的运动好手在华不受待见。反观在空间和动态间取得韧性平衡的长轴中级车却家弦户诵。华晨宝马3系、北京奔驰C级、一汽奥迪A4L、东风英菲尼迪Q50L、上汽通用凯迪拉克ATS-L、亚太沃尔沃S60L、广汽讴歌TLX·L纷纷加入“长轴”怪圈，不甘人后的捷豹也迎来第二款国产车型——奇瑞捷豹XEL。XEL全系标配氙气大灯，在面对主流竞品的全LED大灯稍逊一筹，但胜在灯腔内部设计精美、灯组颜值颇高。很好诠释品牌仿生设计理念，宛如一双正虎视眈眈猎物的豹眼。捷豹XEL外观设计基本沿袭进口标轴版XE的设计元素，端庄优雅的绅士形象，即便单枪匹马去接送贵宾也不显轻佻。为了让引以为傲的品牌运动基因得以体现，XEL的“跑味”被糅合至性感身段当中。教授往往能在偌大停车场中一眼认出英国轿车，因为英伦品牌产品设计讲求凌驾于机械上的精神需求，通俗来讲即看着有灵气。不追随，是另一种潮流。前脸设计高度还原进口标轴版XE，与捷豹XFL颇为相似。醒目的美洲豹头被安放至熏黑蜂窝状进气格栅，无声呐喊、不怒自威。不知从何而起，外界总认为国人审美保守、崇尚中庸之美，但那些溜背（本田思域、名爵6）、GT（大众ARTEON）、CROSS车型（起亚KX CROSS）的兴起印证了国人审美的包容性。典型的后驱车身段，发动机纵向布置，与变速箱串联起来。变速器的安装位置靠近排挡杆下方，远离前轴，改善配重。与竞品车型对比能发现，傲视群雄的轴距长度让XEL空间跻身中型车主流水平。车长增加116mm、轴距加长100mm后，仍能保持优美身段和50：50车身配重比，实属不易。车型加长需要设计组与工程施工团队协作开发，保证加长后实用性的同时，力图不破坏车身线条的原有美感。隆起的引擎盖线条凹凸有致、性感养眼，设计灵感是否来自英伦健将带“人鱼线”的腹肌？造型简陋的刹车卡钳稍显露怯。让长轴、标轴车型外观产生差异化方法良多，其中最直接当属部件装饰。但捷豹XEL选用更婉转的解决方案——调整结构比例。加长轴距后，后车门长度相应加长，前、后车门长度比例接近1:1。轮毂样式简单，视觉效果较进口标轴版逊色不少，难获视觉系动物青睐。预算充足的话，不妨考虑R19多辐式轮毂的顶配车型。本次试驾车型配备意大利产倍耐力P7 225/45 R18运动轮胎，符合轿跑定位，湿地表现拔群。较顶配车型的马牌最新产品国产MC6运动轮胎，在干地制动表现稍落下风。双边共两出的排气布局符合轿跑定位，口径可观的排气孔搭配亮黑色护板和修长镀铬饰条甚显贵气。美中不足的是排气孔未采用与捷豹XFL类似的排气孔内嵌至后包围件的包边设计，看着不够精致。硕大的“L”字符向路人述说着长轴版身份，有人嗤之以鼻，有人却视如珍宝。“奇瑞捷豹”文体无声诉说着身世，曾经的英伦皇室血统不再纯粹，取而代之的是接地气的“中国制造”以及无处匿藏的印度咖喱味。协调的小鸭尾兢兢业业地梳理着紊乱的气流，视觉效果喜人。修长的高位刹车灯带采用LED灯源，夜间点亮效果极佳，远远看到便知非等闲之辈。任你肆意蹂躏油门也只能尾随其流光溢彩，只因你追的是身穿晚礼服的运动员。

与外观设计一样，国产XEL内饰设计刷新率较低，依旧采用游艇式环绕设计，整体给人赏心悦目的感觉。用料方面还是能看出国产端倪，不如进口标轴版厚道。铝合金踏板、捷豹XFL上的电动启闭出风口缺席令人遗憾。让人过目不忘的设计当属质感细腻的真皮方向盘和隐藏式换挡机构，踩下踏板、激活一键启动按钮，旋钮式换挡机构拔地而起、缓缓上升，奢华感、科技气息油然而生。配置水平方面，国产XEL可谓相当接地气，国人喜闻乐见的配置一应俱全，全系标配胎压监测、电子手刹、主动刹车、疲劳驾驶提示、后雷达、电动双天窗、无钥匙启动、真皮多功能方向盘、换挡拨片、真皮座椅、前排座椅电动调节、氙气大灯、全车车窗一键升降等。面对国人对后排空间的巨大需求，捷豹XEL选择简单粗暴的加长轴距，涨幅之大更是让其跃身中型车的“轴距担当”。昔日的任性小轿跑渐而妥协，变得更注重后排乘客感受，后排座椅加热、手动遮阳帘、老板键、双天窗的加入便是最好佐证。前排空间够用，但别对其头部空间抱有过大期望，被流畅低矮的轿跑身段所掣肘。单论后排腿部空间，XEL确实较标轴版提升一个维度，不易听到后排乘客纵向空间的抱怨声。后排中央扶手过低显得鸡肋。高耸的后排中央地板隆起依旧恼人，后排左侧乘客想从右侧车门下车，需要一定的攀爬技巧。

捷豹XEL摒弃福特集团提供的2.0T发动机，选用最新独立研发的Ingenium 2.0T发动机，峰值扭矩有所上涨，涡轮介入转速更低，扭矩输出平台更为宽泛。分高、低功率两个版本，最大马力分别为250Ps、200Ps，峰值扭矩分别为365N·m、320N·m。本次试驾车型为250Ps版本，实际体验过程当中，涡轮介入后动力输出持续、线性，恰到好处的加速感，容易掌控得不像大马力后驱车，有力、绵密的推背感接踵而至，但即便在S挡、赛道模式下，主观加速感受仍不如同级竞品ATS-L、Giulia强烈。换装Ingenium发动机后低扭表现、油门响应更佳，但加速成绩不及旧款漂亮。油门、刹车跟脚和指向精准是XEL在动态环节留给教授的最深印象，动力随传随到，辅以换挡拨片手起刀落、得心应手。德国采埃孚8AT在保持极快换挡速度的同时，仍能兼顾优雅的换挡动作，但教授更希望看到撩动驾驶欲望、铿锵有力的换挡。后躯布局、前双叉臂式悬架、扭矩矢量制动力分配系统、50:50的前后轴重量配比、全铝车身，赋予XEL极高的操控极限，每一次紧急变道、快速过弯表现得相当得体，出弯时大脚油门能感受到其不安的尾部在催促前行，这种可控的失控感让教授沉醉于此。

进口标轴版XE的悬挂行程短促，底盘紧绷、直接，国产加长后，虽则大量的铝制悬挂材料得以保留，但谄媚运动感被商务厚重感喧宾夺主，车身遇到坑洼起伏时的动作变得不再敏感，更长的悬挂行程赋予其得体的滤振能力，底盘韧性客观存在。

行驶时拔群的静谧性让教授不易察觉此时已超速，低扁平比轮胎并没带来大胎噪，噪声抑制相当得体，风噪亦然。XEL保留了XE延迟断油的特性，松开油门踏板后仍能听到发动机短暂的给油声，虽说能减少转速跌幅、减缓再给油时的涡轮迟滞现象，但随之而来的蜂鸣声显得不够优雅，像是向少女吹口哨、抛媚眼的雅痞。或许出于对车身线条和配重的考量，捷豹XEL选择并不常见的蓄电池后置布局，蓄电池藏纳在非全尺寸轮胎下方，与用电设备相距较远，线损随之增大，对轻量化和后备厢空间利用率起到消极影响。诚然，运动与实用通常是悖论的存在。但XEL却是教授试过诸多长轴距轿车当中，最能在运动与实用间取得韧性平衡的一员。扭矩矢量制动力分配的加入，表明它并未妥协。XEL保留下来的运动性不比实用性增幅要少，驾驶感符合产品定位和驾驶预期，便属驾驶者之车范畴，何必过分纠结其特供出身？相近的动态表现、更低售价、更与时俱进的配置，XEL与XE，该选谁相信你心里有数。

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