【2018010·道路人类学】孙九霞，王学基丨川藏公路与鲁朗社区的旅游中心化

旅游发展背景下川藏公路实现了意义转变和功能重构，道路与社区的关系因而引申为景观空间乃至发展中的共生关系，社区被纳入道路旅游空间，实现旅游联结，推动社区从被动卷入向主动参与、从单向发展向多元现代化的转变。...

近年来，学者们尤其是人类学领域开始将道路作为研究对象，探讨其与全球化、经济发展、旅游、文化变迁、环境等的关系，面向道路影响的复杂性开展相关研究。[1]美国威斯康星大学周永明教授认为应当跳出单一学科的限制，从跨学科的角度对道路及其复杂的影响展开研究，并提倡建立跨学科的“路学”研究。[2]国内学者也提出了“路人类学”，借鉴人类学的相关理论、概念和研究方法，以“路”为切入点，将研究视角拓展到人类学所关切的人、文化、社会等诸多领域，形成一种“串联”。[3]诚然，道路作为诸多要素实现流动的空间载体，其对地方社会产生了深刻影响。道路也成为文化交流、社区文化变迁的一种隐喻和象征。

在中国历史上这一点表现得更为充分。基于中原王朝强大的吸附及周边各民族的“向心”能力，古道如丝绸之路、唐蕃古道、南诏古道、茶马古道、官马大道等，均在跨区域商贸往来和文化交流中长期发挥着重要作用。古道研究也因此在历史地理学中占有重要位置，古道往往被作为一种地理坐标，其所影响区域的文化事项或物质形态成为研究的核心，[4]通过分析道路对沿途区域的经济发展、文化传播等影响，来判断与评价古道的历史地位和价值，[5]这类研究往往关注道路贯穿的广大地域。此外，古道与其途经市镇的依存关系也是学者关注的重点，认为道路可以影响城市的衰荣，地域的兴败也会波及道路的脉络延展和活力起伏。[6]

实际上人类学的研究尤其是民族志研究中历来有对道路及交通议题的关注。与历史地理学中古道研究相类似的观点，人类学者认为道路是传统的封闭社区实现与外部世界接轨的途径，道路的修建使得边远的地区也能卷入现代化与全球化的进程中。[7]（P135）正如人类学家施坚雅所认为的“一个正在现代化的地区中具体市场的命运实质上要由交通现代化的空间模式和时间顺序来决定，被一条现代道路绕开的集镇不大可能发展成为现代市镇”。[8]道路因为具备三个特定的“承诺”而被认为具有令人着迷的能力，这三个“承诺”分别是：高速，政治一体化和经济连通性。[9]虽然道路的实际作用可能有时会不如人意，甚至可能产生负面影响，但它的魅力依然经久不衰。

已有的人类学研究关注道路，往往是在探讨围绕道路的修建、改变、发展等所发生的事件以及事件背后所彰显和涉及的政治、经济、社会和文化议题。如理查德·克纳汉（Richard Kernaghan）以秘鲁的边境高速公路为例，探讨改变其实体表面的尝试是如何在改变其用途的同时坚持了地域主权的声言，并使民众团结一致。通过聚焦道路改变所引发的各类冲突来审视高速公路事件及其与国家边境现行法律状况之间的关系。[10]也有学者将道路建设及道路本身放置于国家政体的背景下，讨论其在社会主义阿尔巴尼亚所产生的社会—物质关系以及这些关系与后社会主义空间实践的联系。[11]另外，还有学者对传统观点提出挑战，道路既可以建构连接，也可以断开连接。以往道路通常被视为是建立社会和物质联系的工具，它们能够连接过去未曾直接或紧密相连的地方、事物和人群。然而，在中蒙边境地带人口稀少的草原和沙漠区域，情况则大为不同。目前正在这片地区修筑或翻新的许多道路，本意是方便在中蒙两国间的自然资源、商品和人力运输，然而它们非但没有促进本地蒙古人与越来越多受雇于矿业和石油公司的中国人之间的互动，反而抑制了中蒙两族人民之间互动的数量和质量。因此，道路在这里成为了“远距化技术”，使得双方随着时间的流逝变得越来越疏远。[12]也即是说，道路的影响可以是多面向的，而非绝对的正向积极。在道路人类学的微观研究中，有学者关注“路畔经营”，以民族志的角度透视加纳一条主要公路干线路边小贩（专职向经过此地的旅客贩售面包）的生活，认为他们日常工作有一个显著特征，即他们会以不同的速度、节奏和相关时间框架持续参与到路边的交通活动中，道路是他们“移动的工作场所”，[13]当然，这里的“路畔经营”更加关注群体行为特征。总体上，道路人类学很大程度上就是对道路影响的研究，讨论道路修建及道路本身所带来的政治、经济、文化和生态等一系列正面和负面影响，而这些影响可能作用于国家、地方、群体和个人。

在道路对社区的影响研究中，人类学家康拉德·科塔克(Conrad Kottak)《远逝的天堂：一个巴西小社区的全球化》是最具代表性的著作，该书讲述了巴西小渔村阿伦贝皮因为道路的修建而实现全球化的故事。原本与外界封闭的阿伦贝皮通过与州府萨尔瓦多之间道路修筑而与外界联通，道路的建设对其原本的生计模式、社区的经济和居民的职业结构产生了深刻影响，进而融入全球化的进程中。[14]国内道路人类学的研究中，也有不少研究将道路与社区放置于全球化的背景下进行讨论，如朱凌飞分析了一个被外界误认为“拒绝道路的村庄”因路的修建所引起的利益之争，[15]从文化变迁、利益主体、话语权等角度对这一事件进行剖析，对民族地区传统文化及生态环境的保护与经济社会发展之间的关系进行了探讨，认为道路的建设与使用使少数民族地区迅速摆脱与外界的“隔绝”或“孤立”状态，融入更为宽广的政治经济过程之中，促进“地方性”与“全球化”这一二元关系发生最为直接的碰撞。[3]也有学者认为道路不仅引起了地域空间在地理上的关联，而且也引致了两个不同质的社会文化空间的融合。“路的延伸方向在某种程度上引导了文化传播与经济流通的方向，由路的辐射力引致的通常是社区的整体变迁”，[16]因而将道路作为研究社区变迁的切入点，讨论现代高速公路对路边村寨的影响，表述高速公路全封闭的运行空间显示着现代化、全球化的门槛，路边村寨与道路间的隔离物，不仅包括有形路障，而且还有市场、信息和发展理念等无形门槛，路边村寨要再次与国际大通道联接，需要的是与其建立多方位、网络化、系统化的关联关系。因此，道路与社区发展乃至社区如何实现全球化之间的关系是道路人类学研究绕不开的话题。

而近来对道路的民族志研究思考中，有学者指出，道路民族志研究“可以跨越传统研究的固定预设，探查横跨物质与文化、社会与个人、全球与地方社区、基础设施发展政治与人们日常生活范畴的流动现象”。[17]流动、静止、速度、摩擦、张力和旅程等概念成为对道路分析的核心要素，强调道路既可以建立联系也可能增加隔离；既可以增强事物的流动性，也可能导致要素的静止和固着性，[11]呈现出道路在社会现实中的复杂性特征。因此，放置于旅游流动的视野下，道路与社区的关系同样具有复杂性和多面性。

在旅游实践中，道路承担着旅游系统中旅游通道的空间结构功能，一方面为旅游流动提供载体并影响着旅游者的流动性实践与旅游体验，[18]另一方面又维系着旅游目的地社区与外界的联系，将游客送达。因此，道路与旅游目的地社区之间有着重要关系。在以往关于道路与旅游目的地社区关系的认识中，存在两种截然不同的事实与观点。其一，道路的修通能够有效促进目的地社区的对外联系，解决其可进入性，引导和输送更多游客到来，促进社区发展变迁。其二，道路的修通可能导致社区走向衰落，原因在于道路条件改善使得社区的流通性增强，改变了过去因为可进入性差而能够留住游客的事实，处在道路动线上的社区成为游客过境和短暂停留的地方，有些社区甚至因此被道路“抛弃”，就此丧失了原有的空间功能而失去发展机会。[19]不难发现，两种认识都是基于将道路与旅游社区作为两个相互分离的主体看待，放置于旅游发展语境下强调道路对于社区的影响，同时，在以往旅游系统的空间结构中，作为旅游目的地或核心节点的社区通常具有更加重要的地位，社区的发展和所受到的影响备受关注。而本研究所关注的川藏公路[1]和沿途的鲁朗社区间的关系与相互影响则指向另外一种情况。

众所周知，国道318线被称为“最美国道”。《中国国家地理》杂志曾在2006年专门组织了一支考察队沿川藏线进行考察采风，并在当年第10期中定义其为“中国人的景观大道”：与北纬30度线伴行，那些伟大的景观不是在道路的两旁，就是在道路南北不出100公里的范围内，这使318国道成为了一条以北纬28度和北纬32度为边界的景观长廊，高品质的自然与文化景观高度集中。东起成都衣冠庙，西止拉萨市公路纪念碑的川藏公路是这条景观大道中最美、最精彩的一段。在其通车的近六十年时间里，道路得到不断维护和更新，一直以来都是内陆地区连接西藏最重要的交通干线，是西部地区重要的国防战备公路，同时也承载着经济发展和现代化建设物资入藏的运输任务。随着国家经济的高速发展和全球化进程的加速，国内旅游业的快速发展使得川藏公路开始进入公众的旅游消费视野。在此过程中，川藏公路不再只是连通原本封闭落后的藏族社区与外界的工具性道路。一直处于国家与地方的政治、经济战略视野中的川藏公路与沿途社区的关系并不像先前提到的两种简单关系，道路与社区的关系和从属地位也并不能用简单的二元分立与相互影响来看待。尤其在旅游发展背景下，川藏公路作为旅游通道在旅游系统中的重要性更加凸显，因为它不仅是帮助旅游者实现空间移动的物质载体，同时也是旅游者可能参观体验的“地方”。因此，在全球化与旅游发展背景下，探讨川藏公路与沿途社区的互动关系就显得十分有必要。川藏公路随着时间的推移在国家与地方话语中被重新建构，这对道路沿线的地方社区产生了怎样的影响？原本封闭、偏远的道路沿线社区又是如何因为道路的变迁而卷入全球化和现代化进程的？本文以位于林芝境内的鲁朗社区为例对此展开分析和讨论。（一）聚焦案例地：鲁朗社区

本研究关注的案例是位于林芝巴宜区东部的鲁朗，鲁朗的藏语意思是“龙王谷”，也被称为“神仙居住的地方”。川藏公路横穿全镇。鲁朗镇实际上共辖8个行政村，17个自然村，据2015年底的统计数据，鲁朗共有299户，1365人。而本研究重点关注距离镇中心较近的扎西岗村、罗布村和东巴才村三个行政村的情况。三个村均位于川藏公路沿线，距离道路中心3公里范围内。以镇区所在位置为中心，扎西岗村位于北面2公里处，是三个村中川藏公路自西向东最先经过的村，罗布村位于南面3公里处，东巴才村距离最远，位于南面10公里处。由于本地林木和林下资源丰富，畜牧业生产较为发达，这几个社区都是相对比较富裕的藏族社区，2015年3个社区的经济总收入达到了2679.44万元，农民人均纯收入为21326.33元，比广东同年农民人均纯收入12000元高出78%。

尤其近年来，作为川藏公路入藏游客必经之地的鲁朗，充分发挥自身的区位优势，利用自身资源发展旅游业，社区居民积极从事家庭旅馆、出售土特产、租骑马匹等活动，扎西岗村最早参与旅游经营，随后带动罗布村和东巴才村超过130户居民参与其中。2015年，扎西岗村家庭旅馆由2012年的38户增加到51户，参与率占全村总户数的75%，家床位由365张增加到现在1038张。罗布村现有家庭旅馆65户，床位943个，东巴才村家庭旅馆19户，床位173个。据不完全统计，全镇2015年旅游业收入超过300万元(表1）。

作为广东省对口援建的对象，鲁朗近年来正在积极建设以鲁朗国际旅游小镇为核心的“鲁朗大景区”。“鲁朗国际旅游小镇”被定义为林芝打造世界一流景区和最高端的世界旅游目的地的龙头项目，大量援藏资金、规划专家团队、外来企业等外部要素随之在政策导向下进入鲁朗。目前，镇区主体建设已经完成，配套设施也已陆续投入使用，新的旅游项目落地将对鲁朗社区旅游发展产生一系列未知的影响，同时也将对旅游发展背景下道路与社区的关系产生重构性的影响。



（二）研究方法与过程

笔者自2014年开始关注案例地鲁朗社区。实地调研经由2014~2016年的4次田野调查，分别于2014年4月15日~23日、8月25日~9月3日、2015年12月22日~2016年1月4日。另外，作者于2016年7月到8月期间骑行川藏公路开展调研，并于2016年8月9日~12日期间停留鲁朗补充调研，四次田野总时长33天。实地调研期间主要采用观察法、访谈法收集一手资料，由于受调研时间限制，为快速获得所需要的信息资料以掌握社区与道路互动下的社区整体发展状况，笔者主要采用非参与式观察法，以旁观者的身份观察社区居民日常生活。此外，利用访谈法收集更加全面的信息资料。采用半结构式访谈，以随机入户的形式依据但不局限于访谈提纲开展访谈，同时采用关键人物访谈法，对涉及道路和社区发展的关键人物(包括社区精英、相关政府部门、外来经营者等)进行了半结构访谈。实地调研共访谈24人次，根据受访者类型对受访者进行编号，信息如表2所示。此外，实地调研过程中和调研前后，通过向相关单位索取和互联网搜索等方式搜集二手资料。川藏公路原名康藏公路，1955年的行政区划改革中将西康省建制撤销，原西康省金沙江以东的地区划归四川省，交通部决定康藏公路以成都为起点，改称川藏公路，全长2416公里。而这里的川藏公路实际上是指川藏北线，始建于1950年4月，并1954年12月正式通车。此后陆续有新藏线、青藏线、滇藏线、丙察公路等入藏公路修通，道路运输是入藏主要的现代化运输方式，而川藏公路一直以来都是入藏人员、物资运输最重要的道路，是西藏地方社会和经济发展中的支柱通道。正如交通部门的受访者JCZ所说：“你可以去查一下每年进出西藏物资的公路运输量，和其他交通方式比较一下，然后再比较一下这几条入藏公路的运输量，你就知道川藏公路有多重要，也就明白为什么国家每年投入那么多资金来维护这条道路，还要不断地修路改线。”尤其是改革开放以来，为保障道路畅通，国家每年要投入大量资金，调动大量部队，进行公路保通和修建。1996年成立了历史上第一支道路养护部队武警交通四支队（现武警交通二支队）担负川藏公路竹巴笼至东久桥最艰险的782.5公里道路养护保通任务，并沿途设置大量道班负责道路修建与养护。差不多100公里就有一个兵站，道班要更多，每个道班负责保养大约几十公里的公路。为保持公路畅通，兵站和养路道班常年维护着这条路，川藏公路通车时间也由最初的半年不到，达到了11个月以上。此时的川藏公路在作为国防战略公路的同时，也为西藏、西部地区乃至国家的现代化建设发挥着重要作用。

2006年，《中国国家地理》组织考察队，沿318国道（成都到新都桥）——川藏北线（新都桥经道孚、甘孜、昌都到邦达）——318国道（邦达到拉萨）的路线考察，随后在第10期中，以“中国人的景观大道”为主题推出系列文章和摄影作品，全面呈现318国道的自然与人文景观特质，评价其为“带状的世界级景观长廊”，并将其视为具有“国家意识”和“国土意识”的丰富的、令人惊叹的符号系统。而“中国人的景观大道”的含义则意指了这是“中国高品质的景观集中呈现于其两旁或周边的大道，是一条能够代表中国自然景观水准、体现中国山水之美的大道，这是一条可以代表中国形象、体现一个泱泱大国风采的大道”。不吝溢美之词的推荐使得这条交通要道迅速走进公众的旅游视野。“最美景观大道”的形象在政府、媒体和社会传播的话语中不断被建构和宣传，伴随着国内旅游的繁荣和川藏地区旅游业的快速发展，一时间，骑行、背包及自驾游客纷至沓来，川藏公路及其串联的地方，逐渐成为国内著名旅游目的地。川藏公路也从最初的交通要道，实现角色的多元化转型，成为名副其实的旅游景观道。（一）旅游联结：传统社区进入道路旅游空间

无论是从国家空间格局还是发展进程上来看，川藏公路所串联的大部分区域都是典型的相对边缘区域，其发展面临比较强的障碍：缺少交通可进入性、缺乏信息可进入性、缺乏政治力量、缺乏资本，[20]使得边缘区域与市场的连接很弱，[21](P220~225)且发展动力不足。川藏公路的修通和区域内部道路的完善使得原本封闭落后的藏族社区开始与外界联通，这种交通条件的改善首先解决的是社区内的人和物“走出去”的问题，而随着川藏公路成为国内外知名的旅游景观道，偏远的藏族村寨开始从传统的农牧业生产转向参与旅游业，此时的道路不仅解决了“走出去”的问题，更重要的是实现了外界人与物的“走进来”，无论是现代化建设的物资，还是前来旅游的游客，都沿着道路进入社区。川藏公路所构建的连通使得社区真正开始卷入全球化与现代化的进程之中。

1.社区生计转型与路畔经营兴起

随着越来越多的旅游者走上川藏线，道路沿线众多藏族村寨逐渐成为游客的落脚点和补给站，并从原始的农牧社区开始向旅游社区转变，家庭旅馆、餐饮、骑马等旅游经营项目在村寨中兴办起来。旅游开发较早的社区如鲁朗扎西岗村，1999年村里和外界的公路修通，2000年第一家家庭旅馆——“平措大叔”家庭旅馆开办，68户居民的村子目前已有51家家庭旅馆，其中有4家是规模较大的家庭酒店。此外，居民还通过开办藏餐餐馆、销售土特产、牵马、射响箭等方式参与旅游发展。社区的旅游接待功能日益完善，而本地独特的高原林场风光也成为川藏公路上的重要吸引物，鲁朗成为川藏公路上小有名气的旅游节点和游客补给站。于是，社区“因路而变”，旅游收入逐渐成为村民重要的经济来源，例如罗布村高军家庭旅馆年收入可达到40万元。

川藏公路引导下的旅游发展对鲁朗社区产生的影响是多方面，从传统社会单一的农牧业生计方式，到现代社会旅游主导的多元复合型生计方式。参与旅游同时能够带动社区其他产业的发展，比如林下资源的开采和销售，农牧副产品的加工和销售以及交通运输业，尤其是旅游小镇的建设催生了本地社区的“运输合作社”“砂石合作社”等经济合作组织，“村里基本上每家每户都有大卡车，有些还有好几辆，而且很多人家有挖掘机那些，所以最近他们主动申请成立了几个合作社，我们帮忙去镇上办理手续、交材料（受访者BM）”。村落的传统建筑景观和村民的日常生活都日益显现出现代性的印记。

川藏公路成为旅游景观道后，社区的餐饮、特产销售等开始往路边迁移，“路畔经营”开始发展起来。越来越多的村民意识到路上的游客便是商机，生活在路边的优势便是成为流动在路上的游客的优先选择。如受访者QDJ所说的“他们靠近路边的（家庭旅馆）肯定生意好，我们在里面的就不好，来的人少，又远又不好找，所以我们也在这边（村口路边）开餐馆”。又如游客WJH所说“其实价格都差不多，条件也基本一样，走到这边已经很累了，就选择就近路边的住下了，实在不想跑到里面去找了，除非你想住好一点的，才会挑来挑去”。扎西岗、罗布村和东巴才村也都将村里的家庭旅馆名称和联系方式统一做成信息牌立在路边村子入口处，方便路上的游客选择。此外，调研中发现，有村民为了能够更好的参与“路畔经营”，甚至以不正当手段骗取靠近路边的公共用地，驻村干部ZYF告诉笔者“路边的那家餐馆本身是违建，他们申请村集体用地的时候报的是加水点，结果建成了餐馆，那边生意是最好的，现在因为一些原因也不好拆”。可见，道路旅游空间带来的利益足以让村民打破规则去争取，村民开始从过去的被动卷入式向主动参与转变。

2.社区与道路的多维共生关系

旅游语境下，川藏公路与旅游社区的关系显得更加复杂且日渐重要。首先，在物理空间上，道路与社区是线与点的关系，川藏公路串联起了作为节点的藏族社区，藏族社区作为因路而生的节点（附属）实质上是道路空间的一部分。与此同时，川藏公路与藏族社区又并非简单的点线关系，二者糅合在一起共同构成了景观层次丰富的道路空间。这与传统社会中道路对于社区而言更多是一种生存环境的物质表征、功能体现在生活和生产方面的支持上有所不同，在旅游语境下，道路的景观功能得以凸显。正如YDD所说“这条路现在不光是交通运输重要了，它本身就是游客向往的地方，是游客喜欢的风景，路上有很多风景，游客不是因为有这个村才来的这条路，而是因为由这条路他们才会来这里”。但反过来看，倘若没有这些极具民族特色的藏族社区，“景观大道”也必然在景观特质和丰富度上黯然失色，作为旅游景观道的川藏公路也会缺少停留空间，其游憩功能就不完整。此外，道路的通断和流量同样对社区的影响十分明显。2015夏天，正当旅游旺季的8月到9月，因林芝境内强降雨，川藏公路多处路段发生山洪泥石流、山体垮塌等自然灾害，排龙段0号钢架桥被泥石流冲毁，多处路基冲垮导致川藏公路路断，只有少量骑行和徒步游客可以通行。道路不通导致大量路游者改道，于是，鲁朗社区的游客接待量直线下降，直接影响了旅游收入。“今年（2015）生意不行，不是8月份的时候下大雨把前面的路给冲断了嘛，开车的都过不来，搞了好久才有一点骑自行车的过来，后面他们都绕道去了，有些人听说路断了就不来了（受访者ZX）”。

其次，由川藏公路和社区构成的空间关系是延伸性的，社区因为在道路边上而成为流动性高的旅游过境地。尽管鲁朗社区是川藏公路上的重要节点，尤其对流动性相对较差的骑行者和背包客而言，但对于流动性更强的自驾游客而言，鲁朗并不是“必需”停留的地方，也并非“目的地”。G318与鲁朗的关系在于，旅游语境中的道路远比社区有名气。伴随着道路而发展的旅游，实际上是使得一连串节点卷入旅游化的过程，而非某个点的深度旅游发展。

此外，川藏公路虽然串联不同的村落，然而距离道路的远近却决定了社区发展的起点，影响到各个社区在旅游发展中的地位和所接待游客的类型，进而影响社区发展的速度和进程。在本案例中，扎西岗村、罗布村等距离川藏公路较近的藏族社区从最初的免费为外地人提供住宿帮助，到现在开办家庭旅馆、藏餐餐馆等，正在从传统的农牧社区逐渐转向旅游社区，村民生活的现代化程度相对较高；而白木村等距离川藏公路较远的社区仍旧保持着传统的农牧业生产方式。相比之下，参与旅游接待的社区发展水平明显高于未参与旅游接待的社区。道路与社区的空间关系不同导致社区的发展差异。更为微观的方面，距离国道几百米的社区与路边的社区之间，其受旅游流动的影响也不尽相同，体现在社区接待游客的类型不同，游客停留时间不一样且消费不一样，也会影响社区的旅游收入和社区发展定位。例如，川藏公路自西向东最先经过的扎西岗村旅游参与最早，发展程度和知名度最高；然而扎西岗距离公路有大概500米，村子最远处有2公里，罗布村的三个自然村则均在路边。因此，两个村的游客类型也因为这细微的空间差异而有所不同。比较而言，扎西岗村接待自驾游客更多，罗布村则更受骑行者和徒步客青睐。扎西岗村的家庭旅馆条件也因此要比罗布村要优越，旅游发展要更成熟，也因此带来更大规模的房屋修建，传统藏族建筑风貌面临异化。

（二）政治联结：边缘社区进入公共政策视野

依托道路而发展起来的旅游业同时也改变了道路的宿命，国家和地方基于不同的诉求对川藏公路进行再建构。如前所述，如今川藏公路所承载的历史使命和意义更加丰富。而藏族社区作为道路空间的一部分，其发展也自然成了道路变迁进程中的顺势而为。对于国家而言，一方面，川藏公路是具有国家政治、军事和国防等多维战略意义的国道，在民族国家的发展、治理与稳定中发挥着重要作用，其战略地位决定着国家话语的关注，因此，即使川藏公路每年频繁出现塌方、塌陷等不同程度地质灾害问题，国家和地方每年仍然需要投入大量资金、人力维护道路的畅通，积极进行道路的改建和等级提升等。另一方面，川藏公路作为“中国人的景观大道”的一部分，其所彰显的“国家意识”和“国土意识”也是进入国家政治话语体系的重要原因。对于地方而言，四川和西藏两省区都将其视为地方旅游与经济发展的重要依托，如四川省2015年编制了《中国最美景观大道——318/317川藏世界旅游目的地（四川段）总体策划》，积极打造旅游景观道。进入国家和地方发展话语中的川藏公路带来一系列发展机遇，而这些发展机遇转化为政策、资金、技术支持，最终落到地方乃至社区发展中。

除了进入国家战略和川藏地方发展话语体系外，川藏公路及周边社区还得到援藏政策的支持，被统合整体性纳入旅游业发展中。在广东省对口援藏的背景下，鲁朗近年来依托川藏公路积极发展旅游业。2010年7月，广东第六批援藏工作组进驻后，林芝县提出把鲁朗镇打造成为“国内外知名的旅游小镇、藏东南旅游集散中心和西藏重要的旅游地标”的战略构想。这一构想得到了广东援藏队和粤藏两省区各级政府的肯定，并将其确定为广东省重点援藏项目和西藏和平解放60周年广东援建献礼项目。对受访者HXH等人的访谈得知，鲁朗国际旅游小镇的建设主要围绕三个方面：一是改变小镇原有建设无规划、无风格、低端设计的建筑格局；二是整治和提升周边村庄村容村貌，提升家庭旅馆的品质和服务质量；三是整合林芝县及周边主要的旅游资源，大幅提升旅游接待条件，扩展旅游产业的辐射和带动效应，进一步带动鲁朗社区脱贫致富。由此，曾经是边缘区域的鲁朗，在旅游发展的背景下和道路一起进入国家和地方公共政策的视野中，川藏公路的连通帮助鲁朗跨越了地方发展的行政障碍，构建起“去边缘化”的政治联结。

小镇项目的建设实际上是政府主导下将旅游过境地转变为旅游目的地的尝试，对应着试图改变社区与道路的从属地位和空间关系的努力，进一步弱化社区的边缘性。随着鲁朗知名度的提高并向旅游目的地转变，川藏公路与鲁朗的关系不再是点与线的关系，边缘的节点随着交通可达性的提高、旅游经济发展、社区居民的充分参与、人口和劳动力流入、参与政治决策的可能性提高等而逐渐实现“旅游中心化”，在区域中获得优先发展的地位，进而重塑边缘区域的地缘政治，使之在某种程度上呈现出区域中心特性。

道路连接不同的地点，承载着人与物在空间上的移动与流通，促进经济和贸易的发展，为人们享受公共服务及其他社会资源提供通道。道路的通或不通、通向何方、便利程度如何在某种程度上都决定了人们可及的地点与时间，乃至地方的发展动力和方向。不同于以往对于旅游语境中道路与社区关系的认识，在全球化与旅游发展的大背景下，川藏公路与沿途社区的互动关系更加多元。川藏公路在国家和地方政策话语中的地位以及旅游话语中的知名度都远大于鲁朗社区，基于此关系再来审视二者的关系则需要转换为道路人类学的视角。公路随着时间的推移和国家发展的需要，逐渐从国家战略要道的单一功能转变为旅游景观道为显性角色的多重价值载体。这一意义转变对于沿途社区及其与道路之间的关系产生了一系列影响。从道路与社区的关系上，川藏公路与藏族社区由空间上的点线关系引申建构为景观和空间乃至发展上的“共生关系”，因道路而发展起来的旅游推动传统农牧社区的生计转型，实现了外界人与物的“走进来”，进而推动社区从被动卷入向主动参与、从单向发展向多元现代化发展的转变。与此同时，道路与社区保持着延伸性的空间关系，空间关系的不同也塑造了社区转型和发展中的差异。

全球化借助旅游的力量渗透到偏远的藏族社区，实现“去边缘化”，川藏公路是重要媒介，成为社区综合发展的动力。道路的修建和畅通改善了处在边缘区域的鲁朗发展所面临的交通不便等固有缺陷，使得边缘社区实现与市场的连接，社区被纳入道路旅游空间，进而实现旅游化联结。与此同时，鲁朗社区也得益于道路的重要性而得以进入国家政策框架内，在援藏、地方旅游发展等政策话语中构建政治联结，国际旅游小镇的建设有望进一步改变社区的边缘性，获得政策优先权的鲁朗社区借助道路推动下的“旅游中心化”进一步实现去边缘化。

与此同时我们需要看到，川藏公路固然在某种程度上帮助边缘社区突破了去边缘化的障碍性因素，构建多元连通，而这些障碍性因素的突破实际上很大程度只能依赖外界代理人所提供的政策、资本和基础设施等条件，社区内部对此缺乏控制力，尽管边缘社区的地缘政治在发展中逐渐改变，而这种改变依然是依附于外部力量，某种程度上也依附于道路的重要地位。目前，川藏公路的改建和升级工程正在进行，与川藏公路老路并行的高等级公路已经部分修通，高等级公路成为新宠，老路势必会被“高速”所抛弃，在这样的情况下，原本公路两旁渐渐发展起来的社区甚至景区很有可能被“去旅游化”而成为失落的地方，例如“林—拉”高等级公路修通后，位于老路沿线的南伊沟景区游客量急剧下降，川藏公路构建的地缘政治局势将再次被改变。因此，伴随着道路结构的改变，内生机制不完善的边缘社区是否会面临再度边缘化的威胁？这是值得进一步思考的命题。

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[1]说明：本研究中的川藏公路指的是国道318线的成都到拉萨段，也即川藏南线。

【文献引用格式】孙九霞，王学基.川藏公路与鲁朗社区的旅游中心化[J].广西民族大学学报(哲学社会科学版) 2017(6):36-44.主编：徐杰舜、彭兆荣、徐新建

执行主编：佛子

编辑：李菲、林敏霞、王华、小鹏

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[1]【201731】人类学乾坤丨2017年推文·第一季目录

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[3]【201791】人类学乾坤丨2017年推文·第三季目录

[4]【2017121】人类学乾坤丨2017年推文·第四季目录

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[6]【2017181】人类学乾坤丨2017年推文·第六季目录

[※]【【2017220】人类学乾坤丨2017年推文·总目录

[1]【2018001·人类学】李亦园丨来自南疆的人类学呼唤

[2]【2018002·教育人类学】赵旭东丨家庭、教育与分离的技术——文化转型人类学的一种视角

[3]【2018003·旅游人类学】尚前浪，陈刚丨民族地区旅游开发中推进共享发展理念路径探索

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[5]【2018005·旅游人类学】廖婧琳丨平等或从属：旅游参与与女性家庭权力——以西江千户苗寨为例

[6]【2018006·社会学】赵旭东丨超越社会学既有传统——对费孝通晚年社会学方法论思考的再思考

[7]【2018007·社会学】费孝通丨重建社会学与人类学的回顾和体会

[8]【2018008·社会学】郑杭生丨费孝通先生对当代中国社会学所做贡献的再认识

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