从车身角度说说为什么GK5这类日系车适合做性能改装

日系在一些主打运动的小车上，在操稳对车身动态性能的需求研究上就做的非常的精细化，比如本田现款的第三代飞度，也就是改装圈子常说的GK5。在A0级里飞度在汽车圈子是公认的好驾驭，以至于很多人拿它去改装，甚至拿去参加一些低级别的汽车比赛。...

在二十世纪的汽车工业史上，日系在钢炮领域贡献了大量的名车，比如丰田的Celica Supra（牛魔王），三菱的Lancer Evolution，斯巴鲁的impreza WRX、日产的skyline GT-R等等。以至于整个90年代的WRC赛场，除了塞恩斯和坎库宁带领蓝旗亚拿走了前三届的冠军之外，后面的七届冠军全被日系收入囊中，这其中马基宁还驾驶着Lancer EVO VI完成了四连冠的伟业。

在那个仿真软件还不是很发达的年代，想要提升车辆的动力性能、操稳性能、NVH性能依赖的都是工程师的设计经验，通过一代代车型研发积累出来的经验。而随着各种智能仿真软件的出现，他们又将这些经验转化成了理论数据传承给下一代车型，所以我们会看到很多经典车型延续了数十代，比如Lancer Evolution、skyline GT-R、CIVIC、ACCORD等等，每一代之间既有性能的延续性，也有因为市场而产生的革新。

通过技术的迭代，让丰田、本田这样有着悠久历史的车企在汽车的设计上显得更精细化、对各种性能的分解能做到细致入微。以车身设计为例，国内甚至一些欧美车企，在做车身刚度性能目标设定时很少去对车身作动态性能分解，只是根据车型级别设定了一个扭转刚度和垂向弯曲刚度的理想目标，然后依据CAE仿真和试验去验证刚度是否达到目标值。然而车辆在做极限操控时，对车身刚度的需求远不止扭转刚度和垂向弯曲刚度。

比如车辆在快速过弯时，车身动态分解应该是三个部分：第一部分是车身在入弯时在向心力的作用下，车头的前悬部位首先会有一个侧向力矩，所以车身前部需要提供一个侧向弯曲刚度的支撑；进入弯心时车辆需要转向，这时前轮在转向、后轮在跟随，车身呈现的是一个扭转动态，车身需要提供一个扭转刚度的支持；而在出弯时，前轮已经回正，后轮有一个跟随的横摆效应，后部会有一个侧向力矩，所以车身后部需要提供一个侧向弯曲刚度的支撑。

如果车辆是在连续的快速变道或者做双阶跃的极限操稳测试时，车身弯道三动态就是一个连续的波形变化。如果车身的侧向弯曲刚度不足时，会影响到车辆操稳时回摆响应的速度（入弯和出弯回正的响应变慢），而扭转刚度不足时，会直接影响过弯的操稳极限速度和整车侧倾角度。这些都是目前一些车企在车身设计时所忽略的。

日系在一些主打运动的小车上，在操稳对车身动态性能的需求研究上就做的非常的精细化，比如本田现款的第三代飞度，也就是改装圈子常说的GK5。在A0级里飞度在汽车圈子是公认的好驾驭，以至于很多人拿它去改装，甚至拿去参加一些低级别的汽车比赛。

飞度之所以好“驾驭”，一方面是它的动力和底盘调教好，另一方面得益于它有一个好的车身底子。本田虽然给飞度定位的是一款家用型轿车，但是给了它“运动化”的基因，在刚度目标设定上远超同级别家用车，比如扭转刚度达到了18000Nm/°。这样的性能对于一款家用轿车来说是“过剩的”。







在车身动态的性能分解上，相比第二代飞度，第三代都做了较大幅度的提升，比如弯道时的扭转刚度提升了46.7%，后部侧向刚度提升了50.4%。车辆的操控主要体现就是在弯道和连续超车时的极限速度和动态响应速度，飞度的车身动态分解做的如此之高，也不难理解它为什么好驾驭，也为什么那么多玩家拿他改装了。

而最近在各大论坛里“秒天秒地秒空气”的神车新思域，虽然被各大网友都玩坏了，但是在A级轿车领域，它确实有着领跑同级的操稳性能，也一样有着不错的改装潜力。这一点我们也可以看看之前我的那篇关于北美新思域的设计亮点介绍《北美NEW CIVIC车身亮点解读》。

日系在车身性能精细化的设计上也不止于本田是行家，还有擅长出品调教运动型车的斯巴鲁和马自达。斯巴鲁旗下有有着不少优质钢炮，比如impreza STI，BRZ等等。斯巴鲁在车身刚度与操稳性能的关联上给出的信息更直接，比如他们会直接通过车型迭代来对比刚度提升与弯道响应速度的关系，以及做双阶跃时极限侧倾角度的变化。2017款的impreza双阶跃极限速度相比上一代提升到了8km/h，达到了92.5km/h，侧倾角度也更小了。







飞度、新思域、impreza这些主打运动的日系车型上，之所以适合拿来做性能改装，一方面是厂家已经赋予了它一个不错的操控性能，另一方面是它在车身、动力各方面还有一定的性能余量，很适合用来做小幅度的性能改装。

凡事皆有两面性，精细化的研究设计既为企业带来了更具竞争性的产品，同时也让某些日系车企逐渐染上了一些不好的习惯。它们会跟据不同地区的法律法规在设计上进行“偷工减料”。早期我们看到很多日系家用车型在应对碰撞法规上，车身只进行左侧的加强（碰撞试验一般是撞击车身左侧），右侧则取消了加强零件；针对某些国家没有后碰法规，在低配车型上取消后防撞梁等等。而且这样的问题在对车辆性能要求不高的家用型车上显得尤为严重，因为这类车型销量高，可以为车企节省较多的成本。

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