躁动的青春已逝，看看当年英雄斯巴鲁力狮“尚能饭否”？

收起躁动的心 测试2018款斯巴鲁力狮2.5i...





凭借当年征战WRC的辉煌事迹，运动就成了斯巴鲁的代名词，而力狮更是当年斯巴鲁参加WRC的鼻祖车型。时至今日，斯巴鲁力狮已经不再偏执于运动，务求成为一台均衡的中级车，而今天测试的2.5L车型更是把所有“躁动”消除。

这一代斯巴鲁力狮的总体设计并没有任何过激的元素，增压版车型也没有了发动机盖上方的进气口，因此我们这次测试的2.5L车型，在外观上与2.0T几乎是一致的，只有尾部的小铭牌有些不同。由于北美是斯巴鲁最重要的市场，因此这台力狮的设计还挺“美国思维”的；比如内饰的设计并不怎么精致，显得有点粗，但做工和用料还是不错的，中控台和中控面板上的按键都偏大，用起来很顺手。虽然国内的斯巴鲁力狮在2017款才正式引入EyeSight系统，但实际上，EyeSight系统早在2008年已经在日本市场投入使用、2011年进入澳大利亚市场、2012年进入北美市场，国内的车型一如既往地被“特供”了。不过，随着技术的进步，当年的EyeSight系统无论是功能还是可靠程度都无法和现今的第三代系统相提并论。EyeSight系统可实现的功能没有什么新鲜感了，包括了防碰撞制动系统（PCB）、全车速自适应巡航控制系统（ACC）、起步油门误操作预防系统、车道偏离修正辅助和警报与提示系统，这些功能在很多豪华车型上已经司空见惯。最特别是它采用了两个CCD元件组成双目摄像头，形成立体图像，从而判断前面的障碍物和距离；而主流的车型，比如沃尔沃和特斯拉，采用的是由以色列Mobileye公司提供的毫米波雷达+单目摄像头。这就相当于，斯巴鲁的EyeSight系统是靠双目摄像头“看到”障碍物并估测距离，而毫米波雷达+单目摄像头则是通过仪器间接“测量”出来；斯巴鲁宣称这种双目摄像头在距离的定位上更有优势。

我们设置了一个高度约1米的假人，驾驶员以20km/h左右的速度前进，不进行任何的刹车操作，EyeSight每一次都会激活防碰撞制动系统，识别率还是非常不错的。虽然大多数情况下都能在假人前刹停，但不是每一次都成功，而且假如速度较快，防碰撞制动系统只是让撞击减到最轻，并不能避免意外发生，因此防碰撞制动只是辅助系统，并不能依靠它来自动刹车。

ACC自适应巡航已经很普及，但在中国极为复杂的道路情况中，有些却不是那么好使，比如前者突然并线，就可能导致急刹车等情况。上面的视频为ACC体验，驾驶者全程未控制油门和刹车，前面的货车突然并线，车辆还是很平稳地减速并停止。这一代斯巴鲁力狮意图变得中庸均衡，但它还是有着自己的独特魅力；水平对置发动机+全时四驱系统+全进口的身份，这些都是斯巴鲁力狮的亮点，难以有同质的竞争者的。

虽然在品牌上，斯巴鲁还不及传统的豪华品牌，但也属于平民品牌中的高档品牌，并且在售价方面透露出斯巴鲁的巨大诚意。以2.5L车型为例，力狮的售价区间为21.98-26.28万，而凯美瑞2.5L车型的售价区间为21.98-25.98万，性价比也是力狮的一大选购理由。动力方面，斯巴鲁力狮提供了2.0T和2.5L两款动力可选，其中我们这次测试的是2.5L自然吸气发动机，最大功率为129kW（175PS）/5800rpm，最大扭矩为235Nm/4000rpm，与之匹配的是CVT无级变速箱。或者还是难以接受有着“弱鸡”印象的CVT变速箱竟然普及装载在斯巴鲁上；但今非昔比，我们真的不能再单凭机械物理结构给它下定论。就好比，三缸发动机也能比肩四缸的NVH、涡轮发动机也能像自吸般平顺、双离合也可以不抖动。力狮上的CVT变速箱丝毫没有预想的“软弱”，虽然受限于发动机不太强劲的动力，输出并不会让感受到拳拳到肉，但响应的积极性丝毫不输AT变速箱。力狮的工程非常“鸡贼”地把油门前段调得非常敏感，你需要对它的油门多加几份温柔，不然转速很容易飙升到3000rpm以上，这样的调教进一步遮掩不强的动力和CVT变速箱的先天劣势，但个人还是不太喜欢这种类似于加装油门加速器的调校，每次只是想轻微提速时，都要提起十二分精神。车型

力狮
2.5i 全驱风尚版

凯美瑞
2.5S 锋尚版

排量(mL)

2498

2487

进气形式

自然吸气

自然吸气

最大功率(kW)

129

154

最大扭矩(N·m)

235

250

变速箱类型

无级变速箱(CVT)

自动变速箱(AT)

单单从发动机参数就能看出，不能对它的动力有什么过分的期望，即使放在四缸2.5L自吸发动机中对比，也仅属一般。（上表为凯美瑞与力狮的2.5L动力对比）动力的表现只能说够用，推动这台力狮也有轻快感，但难以谈上动力储备和爆发力。其实，这一代力狮已经不是以运动标榜的车型，它更像要变成一个中庸、均衡的中级车，而更高的离地和全时四驱系统让它有更佳的适用性，面对乡村那种非铺装路面也毫无压力。更长的悬挂行程，也让它的滤震更佳出色，对于颠簸和坑洼的处理，既柔和又有高级感；当侧倾到一定的程度时，悬挂的支撑也会逐渐变得硬朗起来，动态的表现也未牺牲太多。在同级别车型当中，能够达到这种底盘素质的车型，绝对屈指可数。方向盘的设定则完全是印象中的斯巴鲁，前段虚位不多，响应迅速但并不“贼”，你能感受到指向的精准，但又不用占据你过多的注意力，非常顺手好开。起步十分平稳，加速的过程爆发力并不强，总体偏向于平顺。四驱系统虽然能能够让动力更加合理地分配，但也会损耗一定的动力，最终10.33秒的百公里加速成绩属于中规中矩。

虽然悬挂的调校偏向于舒适，而且长行程的也导致了点头较为明显，但整体的姿态是非常稳健的；全力刹车时，驾驶者也不用修正方向，车辆的可控性还是非常高。在噪音测试中，斯巴鲁力狮的表现出色，水平对置发动机在NVH上还是有一定的先天优势，无论时怠速还是高速行驶，噪音都被控制在一个优秀的范围。或许这台2.5L的斯巴鲁力狮已经褪去了所有的“躁动”，运动与其几乎没有了任何关系，但也无碍我对它的喜欢。因为它是一台非常均衡的中级车，而水平对置、全时四驱、得心应手的驾控、出众的底盘质感以及全进口的身份，都是这台斯巴鲁力狮的独特魅力。更加重要的是，它的售价与一台普通的合资车型相当。

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