《传奇·传记文学选刊》丨试飞英雄（二）

著名皖籍军旅作家张子影最新纪实力作——《试飞英雄》（节选）...



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空中加油的成功，彻底打破西方的技术封锁，结束了国产飞机不能进行空中加油的历史，为我军航空兵远程作战提供了技术保障，对增强空、海军作战能力具有重要的战略意义。

——摘自试飞员常庆贤在“加油工程”庆功会上的发言

1991年12月23日就是这样一个日子，这一天中国人首次实现了空中加油。完成这一壮举的是特等功臣、特级试飞员常庆贤，试飞晚辈亲切地称呼他“老常”。

一张手绘纸片

老常，不怎么活跃的一个人，按今天的话说，是低调型的，每天飞行结束后，就提着飞行帽匆匆回宿舍。

老常不善言辞，但老常所做的工作已载入史册。

老常珍藏着一批军功章和各种试飞资料，其中一张夹在活页中的手绘纸片引起了我的注意。图上画的是空中加油时加受油机之间的关系位置数据，受机与加油机机翼之间距离最短时只有0.6米。

两机在空中相距0.6米。这个数据让我目瞪口呆——这样小的距离，不要说在空中，就是在地面汽车行驶中也是不可想象的。

话题就从这张纸片开始了。老常说，0.6米的距离就是当年压在所有主飞人心上最大的石头。

老常如今依然非常感谢当年第十一航校的飞行员。1990年5月，王铁翼和第十一航校的几名飞行员来到阎良，他率领的团队在领先试飞中首先摸索出了加受油机近距离编队的可行性，这无疑是一种巨大的突破。在此之前，部队训练中最小的编队距离是5米，而加受油机在加油编队时是互相“咬合”的，从严格意义上讲距离是负值。国外的加油编队队形虽然也较小，但由于国外加油机的加油软管较长，加受油机之间的队形就相对宽松。也就是说，在加油试飞中，中国试飞员遇到比外国飞行员更大的困难。

在没有任何经验可以借鉴的情况下，开展加油编队的训练，这无疑是一个巨大的挑战。试飞部队团长黄炳新亲自挂帅，成立由常庆贤、汤连刚等试飞员组成的空中加油试飞员团队，常庆贤任首席试飞员。试飞员小组1990年9月成立，在黄老英雄——当年的黄团长的带领下开展了密集队形编队训练。但是，当时他们训练用的飞机——加油机还在生产线上。

黄炳新说：“没有加油机，我们就用歼击机吧。”

老常说：“没有教员，就采用同乘编队飞行吧。”

汤连刚说：“我和老常一起飞。”

他们一起在歼-6、歼-7上进行了几十架次的密集编队训练，队形从10米×10米到5米×5米，最后两架飞机几乎贴在了一起。

“超密编队那个距离有多近呢？”我问。

“我能看到飞机身上的铆钉，还能看到长机飞行员脸上的胡子。”老常微笑着说，“那天他没有刮胡子，所以被我看见了。”

老常云淡风轻的描述令我心惊肉跳。在空中，两架巨鹰用这样一种亲密方式接触，考验的不仅是技术，更是胆量和胸怀。

经历过密集编队的试飞员都有一种体验：试飞员面临着巨大的心理压力，甚至恐惧。仅仅学会掌握操纵要领是远远不够的。

那是一种超越生死、超越自我的状态，不亲身体验，无法言明。

对于试飞员来说，不仅要求要有技术和经验，更多的是心理素质的历练。

老常慢悠悠地笑着说：“练到后来，恐惧变成了兴奋，突破了心理障碍。”

汤连刚说：“还有一点，我们抢到了时间。等加油机下线的时候，我们的团队已经准备好了。”

老汤后来接替黄老英雄做了试飞部队团长，真可谓“强将手下无弱兵”。

老常拍了胸脯

接受“加油工程”任务时，老常已经年满四十二岁，原是航校的高级教官。1983年因试飞需要，老常到试飞部队参与歼-8的试飞工作，是参加过歼-8Ⅱ、歼-8B、教-8等国产机试飞的老试飞员。总部领导选择老常，看中的就是他高超的飞行技术和丰富的飞行经验。空军规定飞行员43岁到45岁就该停飞了，也就是说，老常不仅开始向高技术、高风险挑战，还要与时间赛跑。因为留给老常的时间最多只有3年。

一向低调的老常接到任务后给领导拍了胸脯：一定在停飞前拿下“加油工程”试飞任务。1991年7月，试飞工作出现了转机，上级调来了轰-6，老常他们终于可以进入轰-6的实际编队飞行了。

这一飞，新的问题来了：之前他们训练的是和歼击机同型机编队，现在换成了轰-6编队，轰-6是个大个头，巨大的机体给编队试飞员带来很大的压力。尤其是进入模拟对接位置（轰-6没有加油管）飞行时，试飞员真正体验到了夹在大飞机“胳肢窝”底下飞行的感受。

老汤锁着眉头说：“得加快训练进度啊！”

老常的脸黑了下来：“必须赶在加油机到来之前掌握加油机编队的驾驶技术。”

那些日子飞行计划量很大，飞行后还要和科研人员一起研究技术问题，老常每天都忙到很晚。

这一天傍晚，老常居然早到家了。老常进门的时候，妻子有点诧异，自从飞加受油机后，老常从来都是摸着黑回家。妻子看了看表又看了看他，说：“怎么这么早？”

老常一边换鞋子一边嘀咕道：“早吗？”

妻子点点头说：“当然早，《新闻联播》还没有播完呢。”

妻子又看了看电视说：“噢，完了。播完了，你看不成新闻了。”

可是没有人搭理她，老常已经歪在沙发上睡着了。

一个月后，经过加改装的受油机到了，老常带着试飞员们一边对受油机进行调整性试飞，一边继续进行加油机编队的训练。他们一个月里飞了几十架次的编队训练。

8月正值酷暑，老常原本就黑的脸被晒得更黑了，在机场一天下来，衣服都汗得结出了壳。

9月底，他们完成了受油机与轰-6的模拟加油编队飞行。万事俱备，就等加油机的到来了。

11月初，千呼万唤的加油机终于姗姗到来。

11月24日，真正对接的日子来了。

清晨，为了赶在气流平稳的时段起飞，试飞员早早地就来到了机场。老常和加油机长申长生再次进行协同，然后沉着地爬上了飞机的悬梯。

关舱门之前，老常向场外看了看，跑道外面站满了人，空军的、总部的、航空工业部的、飞机公司的、试飞院的，还有自己试飞部队的。人人都眼巴巴地注视着他们。

加受油机对接试飞，行内俗称“干对接”，也就是只对接不加油，试飞的目的是熟悉对接加油技术，考核加油对接系统的工作可靠性和效能。“干对接”的成败对于“加油工程”关系重大。尽管进行了近一年的编队和模拟加油训练，但真正的对接今天还是第一次。部队指战员翘首以盼几十年、航空工业战线奋战两年多的“加油工程”今天就要见分晓了。老常不愧是老常，飞行2000多个小时了，他晒得黑黑的脸上看不出任何风云变幻。事实上，老常的心里也是风平浪静的。

起飞、会合、编队，一切顺利，老常很快进入了预对接位置。

老常：请求加油机长进入对接。

加油机长是申长生，他立刻回应：可以对接。

老常轻轻推点油门，受油机缓缓地向前靠近，5米、4米……随着距离缩小，平日里稳定的伞套此刻却不听话地跳起了舞，尽管在地面的研究中老常已经了解了气流扰动的原理，但要在空中高速飞行时用加油探管对上飘忽的伞套却异常困难。

第一次对接不成功。

老常又做了第二次、第三次……

但是连续5次对接，都没有成功。必须稳定情绪退出加油编队了。

老常平静地向加油机长报告：停止对接，返场着陆。

飞机停靠在跑道一头，机场上所有的人都看到，走下飞机的老常提着飞行帽兀自低头走着，目光不和任何人交汇。

“你当时想了些什么？那么多人那么多双眼睛，压力很大吧？心情很复杂吧？”那天之后，有个记者采访老常时这样问道。

老常淡淡地说：“不复杂，有什么复杂的？”

老常当时想说“我喝我的水，上我的厕所”，但他看对方是个年轻女性，就没有这样说。老常说的是实话。低头进了飞行员休息室，老常没和任何人说话，他喝了水，去了趟洗手间，然后对迎着他走过来的总工程师张克荣说了句：“让我想一想。”

张总工点点头，闪开了。

老常走到休息室的一个角落里，放下飞行帽，靠在椅背上，一个人静静地坐着。他的脑海中飞速回放着空中的飞行动态。

汤连刚站在门口招了招手，所有的战友和技术人员都轻轻挪动脚步离开了休息室。

“安静，”老汤说，“现在需要安静。”

老汤非常明白场外所有人的盼望与失望，他更知道，此刻老常最需要的，是安静。半个小时后，老常走出了休息室，他的脸上依然风平浪静。张克荣和战友们都聚了过来，他们重新研究了一遍技术。末了，老常不疾不徐地说：“再飞一个起落。我相信可以成功。”

太阳已经升得很高了，阎良果然是飞行的好地方，天空一片湛蓝。

媒体后来这样说：“在全场人们殷殷热切的目光注视下，常庆贤再次毅然登上了飞机的悬梯。”

起飞、会合、编队，一切照旧，老常又一次进入了预对接位置。他轻柔地、细细地推点油门，受油机缓缓地向前靠近，5米、4米……

再次来到距离伞套1米的位置上，老常异常冷静，速度差，吊舱，驾驶杆稳住，眼看着受油探头慢慢地延伸、延伸，缓缓地、稳稳地插进了加油伞套上的加油口。

“噢——”加油机上的加油员激动地喊了起来，声音通过耳机清晰地传进老常的耳朵，传到地面指挥台。

对接成功了！

老常稳稳地坐着，只是飞行帽下的眼睛闪了一下。

当天老常共成功对接了3个架次，最长的一次对接后稳定保持达6分钟之久。

团长汤连刚后来是这样回答媒体的：“一个成熟的试飞员，不光要能争取成功，更要能够面对失败。”

汤连刚的话，真是一语成谶。对接成功的喜悦还没有散去，老常他们又面对了新一轮的失败。

在12月初的三次加油试飞中，连续出现加油探头折断的故障，尽管没有危及飞机的安全，但使加油试飞遇到了严重的挫折。

为什么“干对接”能试飞成功，而加油试飞会导致探头连续折断呢？

现场会开到了深夜。加油试飞副总师候玉燕，是项目组中唯一的一位女副总师，她对加油系统技术的研究尤为深入。她以女性的敏锐和细致，在分析国产加受油系统与国外同类系统的差别时，发现了软管刚度、弹性和探头强度的差别，于是她提出导致探头折断的主要原因是探头强度的问题，另外加油时软管内的油使软管刚度发生变化也是导致探头折断的重要原因。

候玉燕果断做出结论：改进探头设计。设计单位的老总王复华立下军令状，一定在12月20日前将改进后的新探头送达阎良。

研制厂所在48小时内就完成了探头的改制工作。12月18日，王复华亲自押车连夜翻越秦岭，夜里汽车开至秦岭群山间时抛锚了，一行人在寒冷的秦岭冻了7个小时。经过连夜抢修，汽车终于又上路了。第二天也就是12月19日的早晨7点15分，盼望已久的探头终于如期送达阎良试飞现场。

万事俱备，只待天气

在等待的日子里，老团长黄炳新来了，试飞英雄王昂来了，航总领导也来了。老英雄黄炳新主动提出担任空中伴飞摄影，副团长谭守才担任指挥员，为了年底拿下加油首飞，试飞部队派出了最强阵容。

12月19日，改进后的探头装上了飞机，万事俱备，就等好天气的光临了。气象预报说12月下旬有一股冷空气，搞飞行的人都知道冷空气降临就意味着好天气的到来，试飞部队提前做好了周密的计划，将冬季通常下午进场的飞行计划改为上午进场。

1991年12月23日，被阴霾笼罩了近半个月的阎良，天空豁然晴朗。试飞队伍按计划上午进场，航总负责加油的祈玉祥主任、西飞的老总王秦平、加油系统总师王复华、试飞院院长葛平都来到了现场。随着一发绿色信号弹打响，加受油机分别开车滑出。承载着航空人的期盼，两架战鹰轰鸣着腾空而起，紧接着伴飞飞机起飞，“加油工程”最惊心动魄的乐章奏响了。

4000米高空的气流异常稳定，加油机长申长生知道加油机飞行得越平稳，受油机的对接条件就越充分。根据规定，加油飞行不能使用自动驾驶仪，整个加油航线足有12分钟，申长生稳稳地操纵飞机，保持了整个航线的稳定飞行。常庆贤驾驶着受油机按部就班地操作着，编队、加入加油队形、预对接编队、对接，受油机来到了距离伞套1米的关键位置。

历史性的一刻到来了：11点24分，随着“咔嚓”一声响，加受油机对接成功，加油软管轻轻晃动一下后，稳稳地将加受油机连接在了一起，老常慢慢将加油门向前缓慢推进，进入加油区域，加油灯亮了，加油成功了！

试飞现场沸腾了。

走下飞机的那一刻，老常终于还是激动了。他看见了欢呼的人群，看到老专家、老领导个个热泪盈眶。空中加油的成功是我国航空技术发展史上的一个里程碑，是中国航空科技的重大突破。在没有外国技术支持的情况下，中国人完全靠自己的力量，在加油机投入试飞的第14个飞行日实现对接，紧接着用4个飞行日实现首次空中加油，创造了试飞史上的奇迹。“生，还是死，这是一个问题。”这是莎士比亚《哈姆雷特》中的经典语句。

对普通人来说，生死固然是重大的问题，但主要是一个终极问题；而对试飞员来说，生死则是一个时时要面对的现实问题。就职业而言，飞行员牺牲的概率显然要高于常人。而试飞员，为了人类航空事业在探索前行中取得突破与进展，更是一次次以付出生命为代价。一种新型战机的飞天之路，往往是一条“血路”。20世纪80年代末，法国研制了4架“幻影”战斗机，在试飞中全部摔毁；在美国，每一个风险试飞科目，飞机生产厂家都要给试飞员投巨额保险；在俄罗斯国家试飞员学校，有一处世界上独一无二的公墓，墓碑上镌刻着一个又一个蓝天探险者的名字……战机亮晶晶的铝合金碎片、试飞员殷红的鲜血，洒满了新型战机的航程。

一部航空史，就是一部挑战自然、挑战自我、挑战极限的历史。人类航空事业的每一次进步，都是一次与死神的对话，都伴随着巨大的风险和难以避免的牺牲。

从烧得焦黑的地面起飞

沈晓毅跳下车，左手拎着箱子，右手提着背囊，腋下还夹着一个包，一摇一晃地向试飞员公寓走去。在经过操场的时候，他看见几个老试飞员穿着背心短裤正在场上热火朝天地争抢篮球，他站下，就那么提着行李，站着看。操场上其中一方的争夺看上去力不从心，后卫老史去外区执行任务了，所以球队少了一个人。

场上的队长是王文江。王文江是个小个子，他从对手的封锁中突围出来后，看到了站在场地边上观望的年轻人。王文江抱着篮球，说:“哎——打不打？”

“哎！打！”

沈晓毅答应了一声，把行李朝公寓门口的台阶上一放，三两把脱下上衣，露出里面的短袖T恤。他把外衣的两个肩膀头一对折，一裹一卷叠好放进背囊里，再从背囊的侧袋里抽出运动鞋换上，站起身时顺便把皮鞋摆整齐立在箱子上，然后三步两跃跳进操场，等他行头整齐地站在大伙面前时，总共才花了十几秒。小伙子的一举一动，大家尽收眼底。

王文江上下看了看他：“新来的？”

沈晓毅笑了一下说：“新来的。”他向大家拱了一下手。

王文江点点头说：“来吧——”

几分钟后，当时还是副大队长的梁万俊提着头盔、表袋走过来，他刚出完飞行任务回来路过操场。他一眼就看到操场上多了一张陌生面孔，于是站下来，看了一会儿。

那天散场后，王文江从水房出来，在走廊上碰到梁万俊。王文江说：“新来的那个小沈，不错。”

梁万俊说：“是的，我也看到了。”

只有资深搞飞行的人，才听得懂他们的对话。

搞飞行的人都知道，是不是飞行的料，不是看你书面上的航理成绩，而是看你在运动场上的表现。航理得一百分，只能证明你理论过关。可飞行员是离开地面在天上的运动员。一个好的飞行员必须是一个好的驾驶员，而要成为一名优秀的试飞员，仅仅做一名飞机驾驶员是远远不够的。

“看他的打球动作就感觉到他非常灵活。”梁万俊后来对我说。

经过一段时间的准备，熟悉飞机和空地环境，一个月后，沈晓毅可以飞品质飞行了。第一个架次是梁万俊亲自带飞的。小伙子精湛灵活的空中技术令这位资深的试飞副大队长十分满意。那一次飞完，落地以后，王文江对兴致勃勃的梁万俊说：“捞到宝了？”

梁万俊笑着说：“回答正确。”

进入3月就进入了春天，这个位于温带的南方城市，每到春天绿意盎然，满城鸟语花香。按流程规定，品质试飞通过后，沈晓毅可以进入单独执飞。他果然飞得不错，尽管还没有进入复杂科目，但是从两个起落就能看出他手上的功夫。小伙子头脑清醒，动作干净。

“如果没有那次意外，他现在一定是我们大队非常优秀的试飞员。”梁万俊说。

事故报告：2001年4月12日，试飞员沈晓毅驾驶某型号飞机，在本场执行训练任务时，起飞过程中飞机发动机吸入鹰类猛禽，导致发动机空中停车，飞机失去动力，高度无法提升。飞机冲出了跑道，冲过拦阻网后撞上了旁边的一座民房。飞机起火爆炸。试飞员牺牲。

出了宾馆的门，外面站着的司机对我说：“王队让我来接你。”

我点点头。事故发生后，在经过差不多一周的等待后，试飞部队终于有时间接受我的采访了。

司机说：“请你直接去机场。”

我有点意外：“去机场？他今天还没有空啊？”

司机说：“他说你去了机场一看就明白了。王队今天确实还没空。”

我点头：“走。”

车子进了机场，我跳下车，看着跑道上飘动的信号旗：“今天还飞啊？！”

“为什么不飞？”王文江穿戴整齐大步流星地走过来。

我问：“事故原因确认了吗？”

“一只鸟撞进了发动机。”王文江说。

“飞行员为什么不跳伞？”

他看了我一眼，没说话。

“我研究了你们的报告，高度够，也许会受伤，但以小沈的技术，及时弹射出舱保全生命是完全可能的。试飞员的生命这么宝贵……”我说。

牵引车退下了，飞机停在跑道上。

王文江说：“我马上要飞，不过还有二十几分钟。你，跟我走。”





太阳很大，预报午后的温度会上升到37摄氏度，我没有戴帽子。在机场，任何零碎的物件都尽量不要带，如果风把帽子吹进了发动机通风口，那可不是闹着玩的。曾经有一位来访者在参观完飞机后离开机场时被发现掉了一颗扣子。没有任何证据证明纽扣掉在哪里，是飞机上还是飞机下，只知道他在进场下飞机时纽扣是在的——有照片为证。机务出动两个小组15个人，整整找了5个小时，把那天这位参观者碰过的飞机座舱内外全部检查一遍，终于在一架飞机座舱地面的夹缝里找到了那粒小小的“害人精”，这事才算罢休。飞行部队有一条明确规定，一般情况下，不允许参观者进入飞机座舱。

在机场的参观者，也一定要戴好帽子、围巾，尽量不要佩戴胸花之类的小物品。

随身物品可以加以管理，但天空中自由飞行的鸟儿没有安全观念。

一般人认为，体型小、质量轻的鸟类与钢筋铁骨的飞机相撞，应该是以卵击石，可为什么能把飞机撞坏？这是因为破坏主要来自飞机的速度，而非鸟类本身。根据动量定理，一只体重仅0.45千克的鸟与时速80千米的飞机相撞，就会产生153千克的冲击力；一只体重7千克的大鸟撞在时速960千米的飞机上，冲击力将达到144吨。所以，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度，一只麻雀就足以将正在降落的飞机的发动机撞毁。

飞行器的导航系统大多位于前部，出于导航的需要，这些设备的防护罩包括挡风玻璃的机械强度大多较其他部位差，更容易在受到鸟击后损坏。

飞机发动机的叶片很薄，工作时以巨大的力量将周围空气吸入，因此飞鸟只要处于发动机附近，就很容易被吸进去。发动机在高速旋转时吸入鸟类，叶片瞬间会被打碎，立即失去动力。

由于鸟的飞行高度有限，飞机撞鸟概率较高的是在飞机刚起飞或快着陆时。

那一天，听到话筒里小沈报告发动机撞鸟停车了，塔台里的人们迅速站起来，透过四面落地的大玻璃窗清楚地看见，那架失事飞机跌撞地倾斜着，贴地而飞，像一只折翼的大鸟。小沈显然是在努力控制飞机试图拉起，但失去动力的飞机翅膀抖动着，向跑道尽头冲去。此时飞机刚刚离地，尚在近场上数十米的低空。

如果沈晓毅跳伞，失控的飞机随时可能冲上公路，而几十米外的公路上，车辆与行人正来往穿行。

沈晓毅仍然试图拉起飞机。但飞机拉不起来了，方向也难以控制，他能做的，就是让飞机继续向前冲，冲过马路，冲过人群密集区。

飞机刚越过跑道头的拦阻网就下坠，落地时跳了几跳，起落架墩断了，飞机仍然继续倾斜着向前，撞上一座民房。现场所有人都目睹了在“轰”的一声巨响后那一团冲天的烟火。

沈晓毅壮烈牺牲了。听到这里，我仿佛被人突然狠狠地捅了一刀。我捂着胸口一下蹲在地上，眼泪哗地流出来。

能到试飞部队的，都是各飞行团里最拔尖的，以个人技术而言，是不应该出现问题的。但飞机在天空中，危险的事情太多了。有时候，试飞的任务就是要试飞出飞机的缺陷和边界，在这种情况下，虽然有风险，但风险是预知的，可以事先做出应对方案。但有些时候，危险是不可预测的，比如飞机突然撞鸟。

一直走着的王文江突然站住了，下巴朝一个方向轻轻抬了抬，说：“喏，就是这里。”

我低头：我面前3米远的地方，小半个操场大的一块黑色地皮赫然在目，能清楚地看到有一些深色的印迹深入泥土。

这就是数日前，年轻的新试飞员沈晓毅坠机之处。

我蹲下来，尽量低地蹲着，双手轻轻抚摸着这片渗透了烈士血肉的土地，仿佛抚摸他青春俊秀的脸庞。一个年轻的试飞员，灿烂的试飞生涯还没有真正开始，就结束了。

我问王文江：“你怕不怕死？”

王文江目光炯炯：“怕死当不了试飞员。但是，试飞要的是科学，仅仅当一个不怕死的英雄肯定不合格。”

是的，一名优秀的试飞员，当他进入座舱的时候，飞机，只有飞机——动力、润滑、传导、电磁、任务内容、目的要求、预置方案，等等，他看飞机和飞机看他，都应该是清晰的、完全透明的。其他的，生与死、荣誉与耻辱，都置之度外。

太阳很大，能看到跑道上空的空气抖动着。王文江觑着眼睛看了看天空，又看看那片黑色地皮，将目光收回，冲我一笑：“走了！”

王文江把头盔戴上，大步向一架银色的飞机走去，风鼓动着他的蓝色飞行服。我看着他登上了飞机，站在座舱旁，回首向我挥了挥手。风从高远的天空猛烈地刮来，他站得很直，目光清亮，胸怀坦荡。两个机务跟着站上舷梯，舱门关上，他回身打了一个手势，舷梯撤下，几秒钟后，我的耳边就响起了发动机熟悉的轰鸣声。空气在这巨大的轰鸣声中颤抖，目力所及的景物也开始颤抖，我忽然觉得我看到了沈晓毅，那个我从未谋面的年轻小伙子。他此刻就端坐在机舱里，带着他受伤的战鹰，呼啸着，从我面前一掠而过。

飞机滑行、加力、起飞、腾空、飞翔，天空如此广阔、辽远、清澈，他和整架飞机，都在阳光下闪闪发光，像一只晶莹剔透的鹰。

那天后半下午的时候，我和完成了飞行任务的王文江一起从机场返回，经过操场，我们同时看见操场上有一些试飞员在打篮球。

王文江停下来，看见梁万俊也在，便向他走过去，两个人一起站着、看着，不声不响。过了半天，梁万俊说：“球队少了一个人。"

在父亲墓前跪下

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传奇小编：周至盛

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