百度Apollo与比亚迪汽车开放平台合体
百度Apollo，在其诞生之初，颠覆了全球自动驾驶产业格局。而在其诞生一周年之际，它的野心是重塑全球汽车制造产业格局。...
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百度Apollo，在其诞生之初，颠覆了全球自动驾驶产业格局。而在其诞生一周年之际，它的野心是重塑全球汽车制造产业格局。
2018年4月19日，全球规模最大的自动驾驶生态——百度Apollo周年华诞，宾朋满座，冠盖云集，福特集团研发副总裁肯特·华盛顿，博世中国总裁陈玉东，戴姆勒执行副总裁、奔驰中国研发负责人汉斯·艾格，厦门金龙董事长谢思瑜，以及中汽中心、一汽、北汽、奇瑞、清华、北航、北理工等悉数到场庆贺。
彼时，在上海车展场馆角落一个偏僻而狭小的会议室里，百度集团总裁兼首席运营官的陆奇对外启动了对整个自动驾驶产业格局产生巨大影响的Apollo计划，将向全球免费开放无人驾驶技术。
舆论哗然，因为此前该公司为研发自动驾驶系统的投入数以百亿人民币计，全球向这个领域投入的资金数以百亿美金计，这些投资将何去何从？无人知晓，只有忧虑。
百度Apollo计划，确实让很多投资失去了意义，但同时极大提升了自动驾驶技术量产的速度，降低了人们获取这个技术的门槛。
365天过去了。
这个诞生于上海车展一个陋室的计划，已长成一个庞大的生态系统。
在全球范围内，包括福特、微软、奔驰、博世、大陆、一汽、东风、雄安新区等声名显赫的名字，悉数加入。这样的合作伙伴，今天已有100家。
在这个一周年的“生日party”上，百度Apollo宣布了它的第100个战略合作伙伴——比亚迪。
这样的举动，看不出任何特别之处，却一如既往地低调和致命，标准的“陆奇式”的出手。
一次关键的合体。
这是全球最大的汽车智能驾驶软件平台，与全球唯一的汽车硬件开放平台的合体，这样的结合，使得在全球范围内，首次出现了一个组合，它们具备了一切打造面向未来的智能汽车的条件。
如果一切顺利，这个组合将会对整个汽车制造世界和软件开发产业带来极其深远的影响。
（一）
为什么选比亚迪？
在多数人眼中，比亚迪的标签恐怕是全球销量最大的新能源汽车公司。如果再加几个，则包括：曾经全球锂电池老大，华为、苹果手机代工商，富士康的“死敌”，光伏企业，巴菲特投资的最赚钱的企业之一，等等。
显然，这还不是全部，这家企业还拥有一个独特的标签：全球最完备的汽车硬件开放平台。
比亚迪在全球范围拥有20万名员工，批量生产汽车上除了玻璃和轮胎外的所有零部件，以及能够生产这些零部件所需的装备。
几乎没有什么东西是比亚迪不能制造的，什么发动机、变速箱、线控系统，都不是事儿。它是全球范围内唯一能够研发生产动力电池的车企，它还是全球范围内唯一能够生产电驱系统核心功率器件IGBT芯片的车企……
现阶段造车新势力们最具挑战的两项工作分别是供应链管理（几百个供应商）和生产制造，对比亚迪而言，所谓的供应链就是自己公司的几十个事业部。
这样的能力，特斯拉做不到，苹果做不到，丰田也做不到。
在过去的十几年时间里，比亚迪的超级供应链，只为自研的汽车产品做配套。
2018年初，这家企业宣布进行重大战略调整，将向全球范围的汽车企业开放供应链，同时宣布向全球软件开发者开放汽车硬件平台的底层权限，促进基于汽车硬件的应用开发。
汽车硬件的开放平台，没有系统软件的支撑，是不现实的。
（二）
百度显然意识到了这个汽车硬件开放平台的价值。
王传福和陆奇的首次公开照面2018年1月20日的“中国电动汽车百人会年会”上，彼时因前面演讲嘉宾拖堂，导致王传福有可能误机，陆奇和中国中车总裁孙永才欣然同意将王传福的演讲插到自己的前面。
百度和比亚迪的第二次牵手则是2018年的央视春晚，整个晚会的暖场阶段，镜头直接切到了港珠澳大桥，以比亚迪电动车为原型的百度无人车在港珠澳大桥上穿行。这是百度送给比亚迪的又一份大礼。
因此，在百度Apollo一周年的“生日Party”上，比亚迪成为百度Apollo自动驾驶生态的第100个成员，就显得顺理成章。
百度Apollo，截止目前，毫无疑问是全球范围内最强大的自动驾驶生态圈，以软件和AI算法为核心的开放平台。
比亚迪，是全球范围内唯一完备的、纵向一体化的、模块间无信息交换障碍的汽车硬件开放平台。在这个平台，所有的软件开发者不需要与为数众多的、强势的Tier沟通，获取各个部件和模块的API，比亚迪可以一次性开放所有硬件开发权限和接口。
小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时曾抱怨，现在汽车硬件的“眼睛、耳朵、大脑、手、脚”之间是隔绝的，信息不能互联互通，每一个部件都在特定部位发挥作用，但整体之间没有协同。因为不同的部件是由不同的Tier1提供的，要打通博世的制动和电装的转向部件之间的信息共享，需要OEM从中做很多工作。
在比亚迪的电动车硬件平台上，软件开发者没有上述的任何问题，其获得的开发权限，比现阶段某些OEM还高。
比亚迪可以持续不断地研制和迭代线控系统，比亚迪可以快速地集成包括激光雷达在的感知冗余系统，比亚迪还可以造轿车、造大巴、造物流车、造矿山挖掘机、造轨道列车，而且都是电动的。
比亚迪还是富士康郭台铭颇为忌惮的代工企业。
百度Apollo和比亚迪合作，可以有的这些方面的想象包括：
1、打造可供量产的自动驾驶硬件平台，这方面比亚迪的能力出色。
2、围绕着汽车硬件开放平台，形成软件OS，打造出软硬一体的真正智能汽车，这块挑战最大，意义最大。
3、计算平台+OS，自动驾驶系统，以及比亚迪的“三电”系统，可以作为重要的模块，给到需要的车企。
4、比亚迪还可以为所有的需求应用方提供一体化的零部件供应、代工生产解决方案。
（三）
对比亚迪和其他类似的硬件平台而言，百度Apollo不可替代。
对于像汽车这样复杂的硬件而言，没有一个操作系统，而让开发者直接面向硬件进行开发，会出现很多问题：
1、普通开发者直接对硬件操作会有安全问题。
2、因缺少统一的标准、规范、平台、界面、工具等问题，使得开发的工作量会大幅度提升，导致成本高、效率低。
3、对用户而言，所有的应用呈碎片化，无一致的交互方式和体验，也是一场灾难。
百度Apollo，目前在全球范围内，最有希望成为智能驾驶操作系统，优势简介如下：
1、百度Apollo具备管理汽车所有部件的能力，从底层的刹车、转向、驱动、悬挂到外部的感知、智能座舱、车机等几乎所有的设备。Ali OS目前还只能对车机进行操作，尽管达摩院那边的Ai.Labs已经进行了一段时间的自动驾驶研发，但速度还有待提升。此外，这两块业务分属阿里云和达摩院，不利于沟通和协调。但据一些内部的消息显示，阿里已经把所有汽车相关业务整合成一个事业群，暂时还未对外公开。腾讯无论是对车机、还是对车辆底层控制业务，进度显得比阿里更慢。尽管马化腾最近拼命与车企签战略合作，但在组织架构升级和业务战略梳理上，路还很长。
2、与底层芯片的对接。这是所有软件OS必须做的，无论是曾经的微软，还是Android，包括现在的百度Apollo，都需要有强有力的芯片同步支持和迭代。这块百度相比阿里和腾讯、优势很明显。目前全球范围内，各大主流芯片供应商，均与百度达成战略合作。这使得百度，有可能和比亚迪一起，共同搭建适合未来智能驾驶的计算平台。
3、开发者生态。这是百度最大的优势。任何想做平台的企业，一定会有自己的开发者大会，苹果、谷歌、微软都会有。百度Apollo目前已经发展了超过1万名开发者，百度通过与各大高效、培训机构合作，一方面培养开发者，同时输出自己的标准和体系。这点是需要时间积累的，阿里和腾讯很难短期follow。这也是百度Apollo生态里面，会有很多高校和培训机构的重要原因。与百度Apollo合作，不仅解决了操作系统的问题，同时还带来无数的开发者，这种竞争优势几乎不可匹敌。
在前期，汽车硬件开放平台显然会选择更多的操作系统合作伙伴，但最终最具竞争力的生态会“蚕食”掉竞争对手。操作系统具备非常强的“网络效应”，其核心竞争力在不生态的丰富性。一些“装车量”不大的生态系统，最终会失去开发者的亲睐，进而丧失了硬件平台的亲睐，被淘汰出局。
（四）
对产业的冲击是巨大的。
汽车开始从机器向“机器人”进化，因为部件之间的信息走向开放并开始能够流通起来了。
这样的好处是显而易见的，所有的部件将可以共享所有传感器（感知器件）带来的信息，一方面在决策上可以增加更多的冗余，同时可以去掉很多重复性的配置；另外，各个部件之间的协同和配合就会成为可能。
这样的开放，对所有的OEM和Tier 1来说既是机遇又是挑战。
对于OEM而言，一方面，能够提升汽车硬件平台的信息化和智能化水平，为未来的应用和深度软件开发打下基础；另一方面，打通不同供应商的电子电气部件需要付出更大的努力和心血。建立团队、制定标准、实施执行挑战都很大。
这项工作，以造车新军已经着手推进，但对于其他的传统车企而言，执行挑战更大。
对于Tier 1而言，恐怕会更加不适应。接口开放到哪一种程度？数据开放到哪种程度？已经成为一个巨大的问题。
这种程度的开放，首先会让所有的开发者，对汽车整体部件的表现情况一清二楚，任何一个部件，都会有数据留存，性能行不行，表现好不好，都有知道。
原来的汽车零部件，和消费者接触的，只是操控和驾乘部分，其余的部件完成是个黑箱。原来的车企和零部件供应商，依靠信息不对称赚消费者的保养维护费用。现在，黑箱被打开了，以后做二手车评估的“专家”们，恐怕都会被机器取代了。
举一个简单的例子，对于自动驾驶最重要的执行器，线控制动，哪怕是全球范围内最好的几家供应商，在软件控制策略方面还存在一堆问题。在很多不同的应用场景，如当温度、湿度等外部环境的变化，会时不时来个bug。问题全部会被暴露出来，当然更容易通过OTA在线升级的方式修复Bug。
所有的汽车OEM和Tier 1需直面挑战，否则将会在逐步深入的竞争中滑向窘境。
（五）
软件和应用开发者会兴奋起来。
越靠前的蛋糕显然越大，一开始的大机会是系统级以及工具级的机会。
在系统开发上，目前看起来百度Apollo优势非常明显，阿里、华为、中兴等公司在这个领域也有自己的想法和冲动。
腾讯、360、百度则在信息安全上投入重兵。
腾讯主要依托于科恩实验室，吕一平是这方面的大牛。2016年9月，一群中国黑客声称他们已经成功入侵了特斯拉Model S的系统，并且第一次不需要对特斯拉事先物理接触，就能实现对转向灯、座椅位置以及门锁系统的控制。而吕一平就是这次攻击团队的负责人。
360早在2016年，就拥有自己的车联网安全中心，刘健皓领衔上述团队。此人是当今中国最著名的黑客。2014年，去美国出差的周鸿祎曾经和马斯克会面时打了一个赌，马斯克坚称特斯拉所有应用的代码都是自己写的，不安装任何第三方应用，所以绝对不会被任何黑客攻击，而周鸿祎说能。其后不久，特斯拉汽车Model S的后台系统就被黑掉，没错，就是刘健皓干的。
就在4月19日，百度则依托Apollo，联合中国汽车技术研发中心、中国信息通讯研究院，成立了Apollo汽车信息安全实验室，中国工程院院士倪光南、科技部高新司副司长杨咸武、中汽研副总经理高和生、中国信通院副总工史德年等人为其站台和赋能，百度云安全首席架构师云朋出任实验室主任。
在软件和应用端，这次百度Apollo和比亚迪汽车硬件平台的合作，给人带来最大的冲击是人们的认知升级：未来汽车的OS，应能对所有的汽车电子电器设备进行管理、并能为开发者提供基础平台、工具、标准、规范等方面的开发支持。
现阶段所谓的“车载操作系统”，仅仅是能够对车机进行管理和操作，再加上一些云端的功能。
这样的被移动互联网思维所主导的汽车应用开发者，在现阶段的国内还是“大多数”。
罗马不是一天建成的，在通往彼岸的过程中，计算平台和操作系统、底层的自动驾驶系统，车身电子电器的应用开发，和顶层的车载娱乐系统，是令人瞩目的焦点。
围绕着汽车硬件开放平台的系统软件和应用软件的开发，正在全面打响。对于马云和马化腾而言，情况非常严峻，如果不能在公司层面对汽车智能终端拥有完整的战略思考，并快速执行，和车企签再多的战略合作也无济于事。
（六）
如果百度Apollo和比亚迪的汽车硬件开发平台能够进行深度融合，让汽车成为一定程度的智能硬件终端，并支持开发者能够围绕着这个平台进行开发，将极大提升中国汽车产品的全球竞争力。
在全球范围内，谷歌兄弟公司Waymo核心工作是“发明司机”，即打造一套自动驾驶系统，他们在这方面进展神速。但谷歌自动驾驶第一阶段的战略是通过共享出行运营实现产业化，但对于打造汽车操作系统，形成开发者生态等方面，还没有具体战略。
苹果和特斯拉有机会在打造真正意义上的智能汽车方面有所作为。
特斯拉的挑战很明显，在软件开发能力不足，在Autopilot上跌倒的次数，甚至比Model 3产能爬坡爽约的次数还多。特斯拉的车载系统用的是Linux，这个系统的特点是没有开发者生态。
苹果拥有应用生态，具有超强软件开发能力，很强的软硬结合能力。但苹果在自动驾驶研发上起步较慢，挑战重重。苹果前期的封闭，也影响了这家公司AI人才的吸引力，导致其在AI能力上落后于其他的巨头。
无论是苹果还是特斯拉，亦或任何一家传统车企，都不具备像比亚迪这样拥有完备的、全体系的、纵向一体化的零部件制造能力，并可以一次性将这些硬件设备开放API、在线化，支持软件和应用的开发。
百度拥有强大的AI能力，自动驾驶能力和Apollo生态，庞大的应用开发者生队伍，Duer OS生态，已具备了全体系的AI和软件能力。
这两家的结合，已经具备了一切打造出面向未来的智能汽车的条件。
当然，对于百度Apollo和比亚迪的汽车硬件开放平台而言，这仅仅是一个开始。彼此能否精诚协作、深度融合，打造出软硬结合的智能汽车开放平台，挑战太大了。
这是一条全新的道路，没有人知道如何到达彼岸。好在是，人们已经踏上征途。祝愿所有的人。
中国汽车科技趋势报告(2018版)
从电动化、无人驾驶和车联网三个维度梳理产业现状和变化。对汽车产品、供应链、研发、商业模式、出行等领域的未来进行预测。就企业战略、产品、商业模式和组织，给出一些建议和不同思路。
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