榜单 就像万转的魔咒，属于每个人的30岁，都是一段「 死与新生 」的故事

“或者打破界限获得重生，或者不堪重负走向毁灭”...







“与其说我们选择了生活，不如说生活选择了我们”这句十分流行的鸡汤，不知道忽悠了大多数的人自我安慰多少年——把自己困死在一个困难的看似安逸实则是慢慢被遗忘被淘汰的圈子里无法跳出。有人在30岁的时候，找寻到努力方向，选择了向往的生活而获得了新生；有人不去选择，开始得过且过变的碌碌无为。有人打打嘴炮，说明年一定要变的更好；有人顶着压力，不断迅速落地执行，直到看到成功的曙光。属于每个人的30岁，都是一段《死与新生》的故事。就像那些在万转上彷徨前行的引擎，或者打破界限获得重生，或者不堪重负走向毁灭。

在自然吸气引擎改装界流传着这么一句话，一台高转速引擎等于成功的一半。恩，这句话是小C我瞎掰的。但是，很多人心中，高转速引擎有着无可替代的地位。

为什么高转速引擎如此重要呢？这里有个公式：

换句话说，当转速一定，通过加颗涡轮，增加扭矩，就能获得更大的马力。

而当扭矩一定的时候，转速就决定了引擎的马力。而在赛道上，扭矩其实不是那么重要，只要选择合适的挡位，轮上扭矩总是能够维持在峰值。

因此，马力反倒成为了重中之重。而高转速引擎能够提供的峰值马力的优势在这里就显得格外重要。

Ok，上完技术课程。我们就来看看今天的主题，十大高转速引擎。当然，这里的高转速引擎是指民用车的引擎，赛用发动机自然不考虑在这了。

初看起来，这台保时捷旗舰超跑的引擎输出不是那么亮眼，然而对于918，引擎的输出不是最重要的，最重要的是整合进混动系统的整车表现。



作为新时代的旗舰跑车，保时捷918的重量不算低，达到了足足1634kg。

这么重的质量一部分要“归功于”混动系统（锂电池组和电动机），这两套系统的重量达到了314kg。因此，对于这台4.6升的内燃机，平衡输出和重量成为重中之重。



因此我们看到这台4.6升的V8引擎仅仅只有135kg。要知道，本田的F20C四缸引擎可是足足147kg！这么轻的V8绝对是一个了不起的成就。



保时捷这台V8采用了源自赛用引擎的设计：缸径95mm，活塞行程81mm。

而引擎采用了诸如钛合金接头等高科技产品。但保时捷V8引擎的表现绝不是一个简单的rpm能够解释的。

如果让我们更加直观的看待这台V8引擎的表现，换算成最大转速下这台保时捷引擎的活塞运行的速度为每秒24.7米。即使现在赛用引擎的已知极限为26.5m/s。作为民用机，这绝对是一个可怕的引擎。

这台本田F20C继承了本田那个年代小排量高转速的传统，在1999年震惊了整个市场。

超高转速加上惊人的升功率一时间甚至掩盖了同门师兄B系列引擎和NSX上C系列引擎的风头。



其的升功率最高的引擎的头衔保持了超过十年，一直到十年后一代法拉利名车458的出现才最终从升功率最高的宝座上引退。



和之前的type R一样，F20C的发动机延续之前本田红头的设计。

全铝的发动机，中空的凸轮轴，铸造的活塞和连杆，都用于减轻移动组件的惯性。VTEC仍然是两级设计，第二级在5000rpm（又有一说是5500rpm）介入。

11：1的压缩比也是没有更改。然而和之前本田红头有所区别，也是F20C如此之棒的，是更改的缸径/冲程比值。

和accord type R上的缸径一样，S2000发动机缸径为87mm，但是其冲程则下降到84mm，缩短了6.7mm，缩短的冲程也解释了下降的排量。在87x 84mm的比例下，F20C成为了正方形格式的引擎，因此更加偏向高转速输出。

法拉利这台代号为F140FE的引擎是F140家族中最新的一款。F140家族是法拉利65度夹角V12引擎家族。早期F140中的旗舰为Tipo F140B，服役于上一代期间法拉利恩佐上。



虽然和保时捷V8具体参数不一样，但是F140FE和保时捷V8一样都拥有赛用引擎的基因。缸径94mm，活塞行程75.2mm，而压缩比来到了可怕的13.5：1。



虽然网络上没有太多关于这台F140FE的资料，但是，我们都知道，如果法拉利说自己的V12引擎是第二，没人敢称第一。

这是一款典型的日本Kcar。2门敞篷设计，布局为前置后驱。由于铃木工程师巧妙地设计，其实引擎是中前置，因此前后重量比来到了可观的50：50完美比例。



虽然看上去不引人注目，而引擎的动力更显寒酸。但是卡布奇诺仅仅只有679kg。配合上这台直列三缸涡轮引擎可以在11.3秒内完成百公里加速，极速更是达到了150km/h。换句话说，驾驶员的体重其实直接决定了这款车的百公里表现。



然而，最值得人注意的其实是这台代号为F6A的引擎。虽然是三缸，虽然是涡轮增压，但是断油rpm能够达到9300rpm。而配合上铝制双A臂悬挂，这绝对是让人过目不忘的有趣小车。首先，千万不要和现在本田s660混在一起。这是本田s600，一款出产于1964年到1966年间的两门车型。而1999年本田S2000其实是S600的继任者。当然，60年代的前辈用9500rpm的转速羞辱了20世纪的最新技术。



之所以这台S600能够交出相当不错的成绩是因为这是本田第一台大规模量产的车型。因此本田宗一郎可谓是不惜血本。在其三年的生产过程中，总共生产了11284台敞篷版本和1800台coupe版本，成绩相当不错。



这台引擎在当年看起来绝对是一台异类。在1964年的时候，本田在这台引擎上使用了全铝缸体，更是配置了DOHC技术。而其的曲轴更是采用了来自摩托车的技术，在当时也是绝无仅有的。



而之所以这台引擎被设计的转速如此之高也是因为其的变速器齿轮比。在第四档的齿轮比只有6.7：1。换算一下，就是引擎活塞需要6000次运动才能在第四档上完成1mile的距离。

但是，不能否认的是，这台引擎制造如此出色，以至于即使现在驾驶起来仍然轻松愉快。

转子引擎是所有引擎里面最热爱高转速的，没有之一。



在重新设计了引擎进气和出气的位置以及优化了密封条的设计之后，最后一代13B达到了转子巅峰。虽然对具体断油的rpm有争议，但是对于JDM RX8 Type s，最低断油rpm是9500rpm是无人否认的事情。



而如今，这台转子仍然活在北美的方程式赛车中。在马自达单一品牌方程式赛事中，所有方程式赛车都使用13B转子引擎，可谓是转子不死。

这台V10发动机不出意外是丰田和老伙伴雅马哈一起开发。丰田和雅马哈合作开发发动机可以追溯到丰田2000GT的年代。



从技术角度来说，和兰博基尼或者保时捷V10发动机不一样，LFA这台72度夹角的4805cc排量的V10发动机采取了偶数序列点火。

干式油壳底保证了发动机的性能，而全铝结构，铸造的铝制活塞，全程可变VVT（fully variable timing）等传统技术都加持在这台V10上。同时为了保证轻量化和低阻力，例如像钛合金气门，碳涂层的挺杆和摇臂等技术都被使用。



从表现而言，这台V10是一台线性输出，表现平顺，而且极度热爱高转速的发动机。

有人描述发动机反应像是剃刀一般锋利，在6000rpm以上，这台发动机的声音会让每一个人沉醉。高转速下，这台V10比大名鼎鼎的奥迪或者BMW的V10还愤怒，更像是一台调低功率的F1发动机。有人甚至声称这就是全世界最动听的民用发动机！

这是阿尔法罗密欧在最辉煌时期的民用跑车之一。更是那个年代意大利跑车美学的巅峰！其在当年也是用了极多的新技术，诸如4火花圈，16火花塞设计，干式油壳底，DOHC布局，全铝缸体等。



百公里加速5.5秒，极速260km，要知道，这是一款1964年的跑车！



这款车如今已是天价。一台33stradale需要至少一千万美元才能买到。

这是一个现在在西方世界越来越流行的细分四轮车市场。

而Aerial Atom更是其中的代表。为了能够完成这台特殊的引擎，其从铃木购买了两台hayabusa上的引擎，将其拼凑成aerial aton的V8引擎构型。



同时，其从铃木赛用引擎上得到灵感，对这台特殊的V8引擎进行了进一步强化，最终，就是这台可怕的混种V8引擎。



这台车有多快？在top gear的赛道上，其以1分15秒10的成绩排名第7！而这台aerial aton V8 500的售价也不便宜。225,000美元，注定只是小部分人的玩具。第一名，我们留给各位看官。在你们心目中还有哪些车，或者说，哪些引擎应该上榜？这是留给你们dream car或者dream engine的位置！

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