车威精选 抢先试驾奶爸电动车蔚来ES8，坦率说说优缺点

 

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经历了漫长的等待之后，我们终于得到机会对ES8进行动态试驾体验。


自品牌诞生之日起，蔚来就一直是媒体关注的焦点。从产品设计、配套服务到商业模式，几乎每一个角度都有大量的分析文章，甚至有人已经挖出了相当完整的供应商列表。但这些探讨或多或少给人以只见森林不见树木之感。因此在此番试驾之后，我们更想做的是退回产品本身，去谈谈这台车到底怎么样？





ES8是一台什么样的车？



一言以蔽之：奶爸专用车。

女王副驾讨好女主人，NOMI机器人讨好小朋友。虽然有着非常出色的加速及制动能力，但ES8与驾驶乐趣不沾边。就产品本身而言，它最大的优势来自空间和空间的灵活性。与此同时，比之于体型相似的传统豪华品牌，ES8显得极富性价比。这主要来自税费优势——不仅仅是购置税，更包含汽车从进口到销售过程中的各项税费。试想一下如果中国的X5/Q7和美国一样便宜，ES8的诱惑力势必大减。





抱着尝鲜心态下订的车主可能会失望。ES8不够先锋、不够酷，没有特斯拉的颠覆性。这一点从外观、内饰的设计上就可见一斑。X-Bar号称是当前最大的车用单体镀铬件，但看看若隐若现的中网格栅，恐怕原样拿给一款传统汽油车用也毫无违和感。事实上，从一开始ES8就被预设了较为中庸的产品思路。这背后的逻辑其实很简单。看看销量榜就会明白，在中国市场上，从没有哪款车迷们眼中“有趣”的汽车是畅销的。







ES8开起来怎么样?



坦白讲，此次试驾的开放度是较为有限的。只能在规定区域内体验加速、刹车、绕桩、碎石路和涉水，没有公开路段试驾。蔚来工作人员坦诚，目前供试驾的车辆距离市售状态还有一段距离，ADAS系统全部未开放，车机软件功能也不完整。

尽管如此，我们还是可以非常肯定的说，ES8具有很高的基础素质。





最直观的是加速和刹车。众所周知，ES8采用前后双电机设计，四驱，总功率480千瓦(650马力)，总扭矩840牛·米。在运动模式下，官方数据显示4.4秒就可以破百，现场几乎所有参与试驾的媒体都达到了这个成绩。由于电动机输出特性和传动结构的不同，相比加速能力接近的汽油车，ES8给人感觉少了几分澎湃，更多是晕眩和刺激。另外，电动车对驾驶员和环境的宽容度也更大。只要够胆，任何驾驶者都可以连续10次做出理想成绩，而相同条件下汽油车更容易受起跑控制，机油、变速箱油温度，进气温度等等因素的影响。





制动方面，Brembo卡钳和265毫米宽的轮胎发挥了巨大作用，100公里/小时至停只需要33.8米。这几乎是911级别的表现。考虑到ES8接近2.5吨的整备质量，确实是非常了不起的成绩。

通过在搓板路和碎石路的短暂体验我们可以知道，ES8拥有相当不错的车身刚性和静谧性。但它在装桶间的表现并不矫健，超过5米的身量显得有点肉大身沉，侧倾也比较明显。方向盘力度有三档可调，不管怎么调，都跟操控性和驾驶乐趣不沾边。





另外，我在短暂的试驾过程中着重体验了刹车踏板的线性程度。由于减速过程中需要动能回收和制动系配合同工作，所以部分新能源车在踩下刹车踏板后制动力来的很不均匀。ES8在这方面处理的不错，它的能量回收强度有两档可调，即便调到比较弱的一档，松开油门踏板时也有比较明显的制动力。

女王副驾和NOMI机器人是否只是噱头？



相信女王副驾和NOMI机器人会给每一个体验过ES8的人留下深刻印象，而它们的技术含金量并不算高。这就更加提醒我们，传统车企或许真的是被自己的产品思维禁锢的太久了。更彻底的从用户需求出发，从使用场景出发，是新兴车企的优势。







女王副驾的成本其实并不低，腿托、脚托均为电动，且包裹真皮，椅背可放平至160度。安全气囊位置也从副驾驶前方改在了车顶。腿托占据了传统手套箱的位置，但没了变速箱和传动系统，中央通道有大量置物空间，扶手箱容积也很大。相比于放肆的坐姿，女王副驾真正的实用性在于可以大幅度向后移动，方便侧身照顾安全座椅里的小朋友。不用为照顾孩子坐后排，这抓住了很多奶妈奶爸的痛点，所以要我说叫女王副驾改名奶妈副驾才更贴切。不由调侃“女王”们的境遇，真是捧的高，活的累！



再说NOMI机器人。它的关键不在于其功能，关键词唤醒，语义模糊识别等等早就不新鲜了，NOMI能帮你做的事，很多车机都能做。其更深层的意义是将车机系统乃至整台车塑造成一个具象的、拟人化的存在，甚至赋予它性格和情感。让语控指令从隔空喊话变得有了倾听者，让汽车从工具变成伙伴。这种交互体验是功能相似的其他车机所无法提供的。据说七成以上基础版的用户都选装了这一配置，在蔚来展厅里，NOMI对带孩子来看车的家庭极有杀伤力。但不得不说，NOMI机器人的噱头味道比女王副驾更重。



相信在新的竞争环境下，未来汽车上类似的巧思肯定会越来越多，无论是新兴车企还是传统车企都会如此。

 ES8有什么弱点？



■第一，续航里程不够惊喜。

ES8的电池组容量为70千瓦时，NEDC综合工况续航只有355公里。这显然是出于整体策略上的妥协。

一方面，蔚来计划在全线产品使用相同规格的电池包，以方便换电和电池的梯次利用，所以电池仓并没有占满ES8的全部底盘空间，电池容量自然受到限制。另一方面，蔚来没有选择能量密度更高的18650电芯，而是使用了衰退更慢的VDA标准方形电池。这同样是基于电池后期梯次利用的考虑，ES8的电池可以在2000次完整充放之后仍保持80%的容量。按照每周充放1~2次的频率计算，我们不难设想，当电池从汽车上淘汰下来时仍处于较好状态，可以很轻松转化为类似特斯拉Powerwall那样的储电设备。





在未来相当长一段时间内，电池都将在电动车整体成本中占据巨大的比重。因此，是否能让电池在全生命周期内发挥价值就成了电动车生产商保证利润的关键。如果处理不好，车企无异于沦为电池零售商。这也就不难理解为什么ES8会在电池容量上做出妥协。但无论如何，355公里的对于消费者来说还是短了。换电无忧等服务更多是解决城市内的里程焦虑，而对于ES8这样的7座SUV，中短途旅行、郊游都将是重要的使用场景。同样电池容量的Model X 75D续航里程达到了406公里，可以预见，在国家政策的鼓励下，未来1~2年内将有大量续航超过400公里的电动车产品面世。届时ES8续航里程短的弱点将被放大。



■第二，内饰缺少豪华感。

此次试驾所有车辆均为创始版，带有价值2.9万的Nappa真皮套装。即便如此，内饰的整体豪华感仍然逊于大部分同价位汽油车。仪表和中控两块屏幕没有带来预期中的科技感，很宽的边框显得掉价。贯穿式空调出风口的设计现在看来也有点太过粗暴了。







现在下单什么时候能提车？



蔚来表示目前已经完成了超过600台ES8，其中大半在进行各种路试。1万辆创始版在今年10月可以完成交付，现在交定金提车最早也要等到2019年。需要指出的是，大量智能驾驶功能在最初一段时间会被关闭，待今年晚些时候随着软件不断完善再逐渐在线升级开放。基础版用户可以先不选装价值3.9万的NIO Pilot功能包，车辆硬件不会有任何减少，车到手之后可以随时付费开通。



ES8的竞争对手是谁？



在新兴车企中，蔚来的先发优势已经很明显。因此，短期内ES8的竞争对手不会来自拜腾、奇点等新兴车企。除了捷豹I-PACE，目前市场上同价位纯电车型也几乎是空白。





在我看来，ES8的竞争对手更是宝马X3、奥迪Q5L、雷克萨斯RX等同价位的传统汽油车。长远来看，电动车也必须与传统汽油车直接竞争，而某种程度上说，蔚来已经做到了。据李斌透露，目前ES8订单超过10个的地级市达到一百多个，占全国300余个地级市的一半以上。仅郑州一地就收获了近千张订单。在这些没有牌照政策挟持的地区，ES8显然抢了BBA的客户。

相比于特斯拉，蔚来有什么不同？



Model X在中国市场的价格几乎两倍于ES8，但如果ES8登陆美国市场，两车售价将相差无几。所以，无论从产品层面还是企业层面，这种对比都无法回避。





根源上说，马斯克的故事是要改变世界，解决各种所谓“终极问题”，从特斯拉到Space X莫不如此。技术的先锋性是整个故事的最重要部分，以至于媒体总是忘不了强调他是钢铁侠的原型；而被誉为出行方式教父的李斌则是要让人们生活的更方便和高效。在人设上，他也被极力塑造的亲和和真诚。

这种“三观”的不同在产品上有着清晰的烙印。这也就是为什么ES8是奶爸专用车，而Model X是Geeker们的最爱。



车威编辑：何樵

一个潜伏汽车媒体圈多年的伪车迷

相比于X3、Q5L，价位相似的ES8有竞争力吗？