短短半个月产能增加150万，爱信急速扩张为哪般？

近日，爱信频繁出现大动作，爱信精机旗下的爱信AW株式会社与国内两家自主整车厂分别签署合资协议，一家是广汽乘用车，一家是吉利汽车，爱信的股比均以60%······...

近日，爱信频繁出现大动作，爱信精机旗下的爱信AW株式会社与国内两家自主整车厂分别签署合资协议，一家是广汽乘用车，一家是吉利汽车，爱信的股比均以60%，再加上天津艾达自动变速器公司的扩产计划以及唐山丰润的唐山爱信齿轮有限责任公司项目，爱信一口气追加产能150万台！



其中，广汽、吉利与爱信的产能计划均为每年40万台，唐山爱心齿轮有限责任公司的产能计划同样为40万台，天津艾达自动变速器公司计划扩产30万台。仅仅半个月的时间爱信就要增加150万台的产能，它的目标究竟是狙击中国本土自动变速箱还是生命末期产品的迅速变现行为呢？

6AT技术老旧

2002年七月，世界首创前驱6速AT“TF-60SN”投入生产，这台变速箱很快就在大众集团旗下的大众、保时捷等品牌列装。就在“TF-60SN”投产的前两个月，一款名为“TR-60SN”投入生产。根据时间轴，这一系列变速箱在大众集团被称之为“Tiptronic”。其实，这台变速箱就是保时捷技术授权爱信后而产生的。



就爱信自身来讲，2006年7月，世界首创后驱8速AT“TL-80SN”投入生产；2012年5月，世界首创前驱8速AT“TG-80LS”投入生产；2017年3月，世界首创乘用车用后驱10速AT“AWR10L65”投入生产，这些技术已经远远的超过了6AT。



让老旧产品把余热发挥到最大化也是可以理解的，何况爱信6AT是一款非常平衡的产品。而8AT、9AT甚至10AT要达到这样的平衡也仅仅是时间而已，这些产品已经推出了非常长的时间，距离做到平衡时间不久矣。况且，未来的电动化趋势也意味着AT的路快到尽头了。

竞争对手的新技术革命

如今，大众集团普及了双离合变速箱的技术，DSG与PDK遍地开花，麦格纳的DCT也被很多车企所选择，合换挡迅速、更高的传动效率以及更好的燃油经济性是双离合变速箱的天生优势；自动变速箱也出现了技术革命，比如ZF的8HP系列是站在技术制高点的产品之一，宝马、阿尔法 罗密欧、路虎等品牌也纷纷装备了这款变速箱，出色的换挡速度以及传动效率使得其可以与双离合一争高下，并且在平顺性以及换挡逻辑上更是出类拔萃。



竞争对手的优质产品以及新技术的迭代，使得爱信在原本就不占优势的高端市场节节败退。基于竞争对手的压力，新产品无法产生新的技术壁垒。而在中低端市场，性价比高且表现优秀的变速箱是爱信一大优势。就在这种大前提下，扩大产能，迅速占领市场，也成了爱信的一条绝佳的路径。

稳定的客户群体以及产能不足

爱信变速箱一直给人平顺、经济以及可靠性高的感觉，其技术、供应商体系以及销售体系也非常成熟。中低端车型中，尤其是中国品牌非常喜欢使用质优价廉的爱信6AT，而中国的变速箱起步较晚，也实在拿不出什么过硬的产品。在这一市场上，像ZF等厂家的AT产品价格过高、麦格纳等厂家的双离合产品平顺度不高、自主品牌变速箱问题过多。综合考量，爱信6AT确实是最佳之选。

中国品牌车型在近几年发展迅猛，尤其是在机械性能上，相比过去有了质的飞跃。如此快速的进步，与新时代的供应商体系密不可分，国际顶尖供应商技术以及其成熟的解决方案为全球车企做出了重大贡献，也在成本、质量、品质等方面找到了最佳平衡点。中国品牌与国外品牌使用的都是现代的装配工艺以及优秀的解决方案，使机械性能的差距并没有拉开。



对于国内的供应商体系，有着诸多的问题，整体而言还不是非常成熟。目前属于发展研发阶段，投入的人力物力成本非常高，所以无论在成本还是经验上，都无法匹敌爱信这种已经生产了十多年的成熟产品。再加上自身产能与经验不足的关系，合资爱信这种成熟的厂家也是一种最佳解决方案，只是在与爱信的合作中，爱信还是具备一定的主导权。



此前爱信提出面对未来的趋势，没有增产自动变速箱的计划，并且爱信近些年也推出了多款“轮毂电机”以及“无刷电机”，但是面对中国市场的状况，应对更多中国品牌的订单需求，爱信提出解决方案：“双方成立合资企业，爱信仅技术入资，自主品牌出钱、出人、组织生产。”因此，才有了爱信6AT“遍地开花”现象。



归根结底，中国在核心技术的把控能力上还是比较薄弱，希望中国品牌尽快补齐短板，努力研发。把核心技术掌握在自己手里，把质量以及产能提高，只有这样的中国品牌才会屹立在汽车行业的塔尖。

    关注 马拉车市