直击第八届起点电动汽车/锂电池产业峰会，30+位行业大咖共话新时代、新起点、新格局

5.21-22，第八届起点电动汽车/锂电池产业峰会暨最具影响力新能源企业家颁奖典礼圆满落幕！...

十多年，锂电行业经历了萌芽、爆发再到转型升级，2018年，我们再出发，新时代、新起点、新格局。

5月21日，第八届起点电动汽车/锂电池产业峰会暨最具影响力新能源企业家颁奖典礼在深圳星河丽思卡尔顿酒店隆重举行。现场吸引了材料、设备、电芯、PACK、整车等新能源汽车产业链超600位企业高层参与。本次会议从清华大学教授陈全世教授的主题演讲开始。

1、陈全世《双积分政策对新能源汽车行业的影响》

陈世全教授表示，这几年国内新能源汽车确实取得了世界瞩目的成果。从2012年到2017年这五年时间国内动力电池的比能量提高了两倍，每千瓦时的售价则比2012年下降了70%以上。但是现在已经出现了变化,第一政府补贴退坡，第二新能源汽车产业对外资及合资开放，不设定投资股比及企业数量限制。

另外，新能源乘用车还没有被广大消费者接受，一是价格比较贵，二是充电不方便，三是续航里程有问题，四是人们对它的安全问题还有忧虑。基于此原因，很多企业资金出现了问题。陈全世认为，新能源汽车的下一步发展方案应该是调整、巩固、充实、提高，从高速发展到稳健发展、高质量的发展。

2、崔东树《2018年新能源市场分析与展望》

今年新能源汽车一如既往的利好，主要有两个方面的作用：其一，在于政府的大力推进。

其二，对于柴油车治理。  此外，全球用油价格在不断攀升， 也将推动新能源汽车的发展。

最近，政府在补贴政策上做出调整，客车方面，2017-2018年的客车补贴连续下调40%，其中轻客下调较大。专用车方面，2018年补贴过度期降低60%，专用车在这几年的发展基本都是抢抓机遇式的发展。另外，政府为了促进高端电动车的发展，在乘用车方面也做了相应的调整，不过补贴调整相对平稳，大概年均20%。如只有续航里程超过300公里的产品，才有政府补贴，而250公里从2015年的5.4万下降到目前3.4万。未来，崔东树认为，新能源车在今年后期将进入一个市场资金池的状态，尤其是在双积分政策推动下，预计2018年新能源汽车将达110万规模。

3、沈祖英《江铃集团新能源汽车产品开发传承与发展》

行业数据显示，新能源汽车还未形成一个完整稳定的生态体系，还处于需要支持发展阶段。纯电动汽车电动化核心技术包括电池、电机与电控系统。在电控系统方面，芯片、元器件设计、制造及软件设计等。其中芯片、软件架构等基础硬件与国外尚有一定的差距。江铃新能源致力于充分理解及掌控整车集成、智能网联、三电、轻量化技术。

新能源汽车企业不仅是新能源汽车之间的竞争，最终是与传统燃油车竞争。要抢夺更多的市场，我们需要更详细的消费者行为分析，开发了更贴合市场的车型。针对城镇小康家庭，我们的产品定位是小巧、实用的百姓用车；城市富有家庭，产品定位是大气、智能的高品质用车；小城市上班族，市场定位是时尚、性价比高的通勤用车。

未来几年是高铁、地铁和共享的时代，综合成本更低、牌照更容易获得且不限行、配套越来越完善使用更方便、环境责任等因素的叠加驱动下，我们相信新能源汽车的发展会越来越快。但是，市场的需求将发生变化，一部移动的汽车PC（AutoPC），才更贴近时代要求。汽车多媒体已经不再局限为音视频系统，而是一个移动的互联网终端。互联网，语音声控智能，手机、PAD及屏技术融合，实现人与车的沟通交流。

4、张厚禄《汽车营销+互联网3.0》

据不完全统计，目前新能源汽车的销售中零售与大客户的比例已接近3:7，零售渠道更多的是4S店。目前一线城市对新能源汽车的接受度普遍较好，但是在三四线城市，4S店更多承担着展示和体验的功能。

元宝淘车提出“猎鹰计划”的2+N模式，将汽车营销与互联网3.0有效的结合起来，打造C2B2A模式，帮助终端车企更好的销售。2+N模式，“2”即元宝淘车为更好的进行汽车营销而开发了两个端口，一个是天网，另一个是地网。天网即元宝淘车这个综合服务平台，集热点新闻、车型大全、体验中心、元宝商城、元宝学院、共享论坛为一体，让客户了解更多新车的信息、分享试车体验；地网则是集合了金融业务、保险业务、租赁业务、装饰业务、售后服务，目前在贵州和河北均有试点。

5、王红梅《微型电池车动力电池开发解决方案》

2020年目标，是进一步提升动力电池系统能量密度，降低系统成本，开发出高比能、高安全的动力电池技术，以及高精度、高可靠的电池管理技术。

用户现阶段对于动力电池汽车的要求，总结来看有以下三点，一是整车的安全，也就是电池的安全；二是续航里程的焦虑，今年的补贴政策是200公里以上才会拿到去年一样的补贴，去年150公里的补贴。市场上新能源汽车续航里程很多已经做到300、400、500公里。动力电池也要遵循整车的开发模式，它需要不断测试、验证，去修正你自己设计的目标。在电池这块由此复杂，它包含了电化学、电的、热的各个方面的问题，这是需要电池厂做很多的测试的很多的工作。

后补贴时代动力电池应该关注以下几点：一是电池梯次利用及回收；二是让溯源系统对电池再利用发挥强大支撑作用；三是实现大数据在电池系统设计中的应用。

6、阮浩《汽车电子控制单元建模开发流程与特点》

汽车电子主要分为四大系统，车身电子包括动力控制系统、安全控制系统，车载电子包括车身电子系统、娱乐通讯系统。目前国内企业仅深圳航盛电子在车载的娱乐通讯系统中占有一席之地，其它基本由国外企业垄断。

行业内传统汽车电子控制单元目前主要以德国博世为代表，据可靠数据显示，使用ASCET开发软件的ECU的车辆超过2亿辆；运行RTA-OSEK实时操作系统的ECU超过10亿个。其具备较为成熟的基于ASCET开发平台的V模式开发流程，从Autosar平台的搭建和ISO26262功能安全启动，汽车技术标准由国外企业制定注定了中国电控企业“弯道超车”只是一个梦。

7、龚玉芝《安徽省马鞍山新能源产业政策》

目前，我国电动汽车产业已从技术探索进入到示范应用和产业化阶段。“在产业化初期会遇到购置成本偏高、 技术不够完善、 充电网络不配套等新问题。”马鞍山经济技术开发区党工委副书记、管委会副主任龚玉芝表示。因此，政府在其中担任这重要的角色。

为抢抓发展机遇，安徽省、马鞍山市也正相继出台了一系列政策，在企业建设、研发、生产、销售、融资和人才配套等方面给于大力的支持政策。

8、肖海平《比亚迪泥头车电动化整体解决方案》

卡车电动化是公交电动化之后重点领域，相关数据显示，专用车占城市机动车保有量约18%，排放却占整个城市机动车总排放的1/3。1台燃油重卡排放相当于2台燃油公交车排放，相当于70台传统私家车排放。

比亚迪纯电动卡车在国内已经投放超过2000台，并稳定运营了近三年。5月8日，全球首批500辆比亚迪T10ZT纯电动泥头车订单在深圳坪山签约并正式投入试运营。T10ZT泥头车是比亚迪着力打造的一款零排放、零污染、低噪音的新能源车，搭载了比亚迪全球领先的铁电池、驱动集成桥总成及控制系统，整车电量435kWh，续航里程达280km，可全面满足城市渣土运输需求。

9、范永军《电动物流车的发展趋势及对动力电池的需求》

如今新能源物流车主要的应用场景是城市配送，以电动轻卡，微卡，微面和凌特车型为主。由于电池成本和重量的原因，中卡没有，重卡主要用于矿山和短途拖甩挂，对新能源车的要求很高，所以普及率不是很好，但是短途接驳的城配发展速度却很快。

物流车市场接受程度不高的原因如下：首先价格偏高；其次，电池包也不是太稳定；再次，充电时间过长，虽然市面上有很多大功率快充桩，但真正使用的时候你会发现BMS根本无法支持满功率充电。为了维持电池的寿命，很多车厂采用充电限流的方式，虽然为保电池的寿命可以达到五年，但充电时间太长，因而体验非常差。此外，续航里程较短；环境通用性差，冬天续航里程短，夏天温度升高过快；电池系统寿命低于单体使用寿命。

未来新能源物流车产品创新趋势是模块化、智能化、轻量化、共享化、订制化和便捷化。对电池我们也提出了新的要求，能量密度较高、能大电流重放、BMS功能完善且稳定、售后服务便利、能耐高低温、安全有保障和梯次利用便捷、综合使用成本低等。

10、塔菲尔《高比能方形三元电芯关键技术与应用》

在现有的液体电解质体系下，NCM/Gr能量密度最高可达250Wh/kg，下一代高镍NCM/Si最高可达300Wh/kg。想突破350Wh/kg大关，需在高镍正极材料、硅碳材料、高电压电解液等高能电芯主材上发力。

邹经理表示，塔菲尔发力固态电解质，通过原位在聚合物中复合无机材料，提高了固体电解质的离子电导率以及各方面性能。高镍体系方面，塔菲尔高能电芯主材开发策略主要是高镍正极材料、硅碳材料、高电压电解液三个方面。Si或SiO长久以来被视为下一代负极材料，尽量减少体积膨胀带来的负面影响；包碳工艺的选择与优化、与石墨的复合方式目前仍待优化。主材方面主要是高电压电解液，目前理想的硅碳粘结剂应具备良好的粘接性、抑制膨胀的特性与耐疲劳性，同时兼顾动力学性能。

11、雷洪钧《把三元电池用到客车上是应对补贴大幅下降的最佳选择》

新能源汽车补贴政策的过渡期到2018年6月11日截止，纯电动客车一次持续里程实现200公里以上已经成为纯电动汽车的核心指标。

纯电动公交车要想替代传统公交车就必须做到：1.一次里程小于每天运营里程：以10米纯电动公交车为例，耗电量0.8-1.0度/公里，客车厂必须采取轻量化、电池管理、整车热管理措施等措施，竞争力弱。2.一次里程等于每天运营里程：取决于动力电池比能量的提升，磷酸铁锂系统比能量已经到了140Wh/kg，没有足够的上升空间来满足200公里一次续航里程的要求。3.一次里程大于每天运营里程：必须要采用新型动力电池，这里主要是采用高比能量的动力电池来实现。

三元材料之所以没有广泛运用于纯电动客车，主要是因为安全性差。要解决这个问题，可以从内在机理和系统管理出发寻找解决方法。

12、温木钦《新能源汽车运营的机会与挑战》

货的市场目前的样子是小车队、自有运力、租赁，还有小规模的运力公司形成三方格局，有是C端的运力，还有B端的，虽然有些运力平台出现，但是并没有形成一个大规模的标准化运力提供服务商。

运营新能源货的平台第一个痛点就是续航差，目前纯电动物流车续航普遍在180-250公里左右。第二个是充电，快充大概是1.5-2.5小时，目前充电桩配套还不齐全，一个司机手机往往至少要装有五到七充电APP。此外充电桩普遍要收钱，比如充一个小时或者两个小时都要达到10块、15块，所以这也是一个问题。

我们认为续航能够在250或者300之间是比较合理的，而且是非常实用的，因为它直接影响到了配送的时效和配送的时间以及客户的体验。售后和车型也是个问题，我们希望以后造车厂家能给我们更好的驾驶舒适度，因为这直接影响到客户体验感。

13、原瑜泽《新能源汽车动力电池模组结构件轻量化解决方案的探讨》

轻量化对电动汽车的意义举足轻重，其中，续航是电动车一个关键的指标，也是新能源汽车三个痛点之一，轻量化在一定程度上能提升续航，减少续航痛点的影响。

从电池模组结构件轻量化方向来看途径主要有三，第一，轻量化材料的选择，主要是铝材导向、新型材质材料（如铜铝复合材料、碳纤维）选择。第二，通过结构的优化，（1）功能专注性的实现，减少不必要的多功能需要导致的配件重量要求；（2）非必要部分结构的去除，达到配件精益化。第三，先进工艺的应用，如（1）铜铝焊接，实现铜铝过度，以便最大限度应用铝材，（2）铝软连接的降本焊接技术，实现低成本的铝软连接代替铜软连接，碳纤维成型技术应用实现低成本的碳纤维新材料应用。

最后原瑜泽介绍了6+1双电模式：是技术层面的，指汽车电池实行外加电池（租赁制）+车载电池的双电池模式。另外一个含义是运营层面的，即一网、两桶、三云这6大单位，加1平台。一网是国家电网，两桶是两桶油，三云就是BAT提供数据云及智能大数据的支持；1平台是类似乘联会和起点研究等行业平台，通过行业的组织协调，进行行业规范和国家政策的引导。从而使双电模式得到有效实施，进而解决续航多样需求，如果是租赁换电模式，还可以充分解决续航短、充电难、车子贵等用户痛点。

14、马昕《适合300-500wh/kg高比能动力电池的稳定循环硅负极材料的突破和硅基高比能电池量产应用报告》

2020年动力电池比能量的目标是300wh/kg以上，要达到这个目标只有两条途径，要么选择更高比能量的正极材料，但是目前最高正极材料的比能量也只有184mah/g。要么选择比能量更高的负极材料，当下使用量最大的石墨材料几乎已经达到372mah/g的理论极限值，如果还想提升只能选择4200mah/g的硅材料。

采用独家自主研发的原料矿石，公司量产的硅负极材料，可达到1000mah/kg+稳定循环2000周以上。300wh/kg、成本0.6元/wh，打通硅负极配套所有材料的400wh/kg的电池均已实现量产。循环3000次以上的硅电池锂电芯也已经量产成功。

目前，市面上主要电池类型是钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元系（NCA、NCM）两种。因为钴的价格偏高，行业的研发方向是不断提高镍的含量，同时兼顾钴的性能。Sionex目前也正在实测不同镍含量正极电池与硅负极的兼容性。

15、田伟《电动客车动力电池发展趋势》

从电动客车使用环境及安全要求考虑，未来一段时间磷酸铁锂还是主流的动力电池解决方案。而未来纯电动客车动力电池发展的趋势是电芯定制、轻量设计和主动热管理。

纯电动客车动力电池发展的趋势第一是电芯定制，第二是轻量设计，第三是主动热管理。

电芯的定制实际上主要还是来源于客户的需求，因为所有的电池都有能量密度的功率矛盾。

轻量设计上，客车用电池PACK已经进入了标准箱时代，PACK企业可以在标准箱体基础上不断改进，提升电池系统成组效率；标准箱电池成组效率2015年是77%，2018年是87%，未来或将是无模组设计。第三个趋势是主动式热管理。强制风冷的设计简单，无法实现高防护等级，空气直接接触电芯，可靠性差。自然冷却是需要模组级别考虑散热设计，受外界温度条件影响大。主动式热管理，PACK设计较复杂，增加制冷制热部件，但是它适应性高，温度管理不依赖环境条件。

16、于怀勇《新能源汽车租赁市场发展趋势》

站在汽车运营商的角度对我们锂电池动力电池的设计、生产、研发提出以下四点期望：

第一是电池的价格。第二是电动车的电池寿命，生命周期基本上是3-4年。第三是充电时间和加油时间，充电时间一般是在2-6小时才能完成，燃油车加满箱也就是10分钟搞定了。第四个就是续航里程，纯电动大巴说的350公里，其实一般220公里就要续电。

新能源汽车租赁是一个全新的事业，它是一个最有成长性、发展性的新兴行业，是具有巨大投资价值的新兴产业。

西湖新能源主要注重六个重点战略方向：第一，新能源汽车互联网平台；第二，网约车经营；第三，共享电池经营；第四，大巴驾驶员共享；第五，无人驾驶新能源汽车经营；第六，氢能源汽车经营。这是我们西湖新能源发展有限公司六大战略支柱。

17、李振强《独角兽时代，锂电池格局未来如何演变？》

从去年下半年到今年为止，由于补贴带来的连锁反应，已经影响到资金链和产业格局。最直观的感受是企业应收张狂增加了，补贴极具滑坡之后企业负债率增大。从上市公司角度来看，最少也在60%以上。

国外企业今年上半年动作频繁，国外车企加速布局，补退退坡之后，市场化竞争状态对于整个产业链压力非常大，至少本土品牌的市占率不会那么高。从这个终端来看，整个新能源汽车前面4个月的增长率还是非常高的，至少来说是超预期的。那这个原因，我觉得也有几方面，第一个方面就是补贴的抢装，因为到6月份之后补贴力度跟前面几个月是不一样的，这是主要的因素。第二是在消费端，消费者对新能源汽车这块接受度也越来越高了。整个汽车的市场份额来看的话，去年的情况跟今年的情况还是有一些变化，目前来说比亚迪的份额还是重新回到了第一名。

今年动力电池市场增长了，但是整个的场景技术包括性能的提升相比之前还没有特别的明显，包括储能这块，其实市场一直也是发展低于预期。未来宁德时代的市场份额可能会有所下滑，30%-35%比较可能。

18、杨政杰《高比能量电芯发展趋势对电池系统集成的考验》

目前大家比较普遍认可的是动力电池的发展路线，近期是以高镍三元结合硅碳的材料来实现单体比能量大于300Wh/KG，中期以富锂锰基正极/高容量硅碳负极实现单体比能量大于400Wh/KG。

高比能量电池需要更加重视热失控的问题。除了前期的设计以外，还必须要以整个仿真来验证我们的复合性。针对热失控，还需要设计电池灭火与电池包防爆。

19、泰力电池回收《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》下的新能源车动力电池回收体系建设



2017年新能源汽车车销售达到79.4万台，动力电池装机量达到33.31GWH。从动力电池的分布上看2016年以前动力电池主要搭载在客车上面，电池类型主要以磷酸铁锂电池为为主。这是一个动力电池退役情况，预计2018年全年理论退役动力电池达到5.14GWH。预计到2020年动力电池回收市场总规模将达到65亿元，其中梯次利用约为41亿元，回收处置约为24亿元。截止到2018年3月，我国境内注册的动力电池回收企业接近300家，2015年之前从事动力电池回收的企业只有不到20家，而2015年开始新成立的动力电池回收企业飞速增长，2018年截止到目前为止已新增65家新增企业。

《暂行办法》的正式发布标志着我国动力电池回收政策逐渐形成了循环经济促进法和环境保护法为指导的原则，以技术政策和规范条件为框架。

20、王创社  《乘用车BMS技术发展趋势》

电池管理的目的就是保障电池安全、性能稳定，目前采用的手段是监测、控制、管理、维护以达到电池安全、性能稳定。相对来说客车电池感觉更难一点，因为客车容量密度更高。

市场的困境是，我国BMS企业大体分为三种类型，整车厂BMS、电池厂BMS以及第三方BMS，多方介入，竞争激烈。随着技术及工艺的成熟，虽然市场空间还在增大，但BMS价格呈现下降趋势，利润空间下降。特别是补贴下降，导致行业利润大幅下降，电芯成本下降也相应要求BMS成本下降，造成行业困惑，BMS该何去何从，有些BMS厂家已经考虑转型。

21、罗会明  《中国微型电动车市场发展及未来趋势》

微型（乘用车、微面、微卡）电动车经济适用、节能减排、缓解拥堵，是解决用户交通运输需求的第一选择。时尚、轻量化、智能化、网联化、微型化，动力电池模块标准化、换电、无线充电、共享出行将是未来的发展方向。

我们应该聚焦上下班的消费群体，中国是世界上最大的两轮电动车消费国，只要价格、续航等等问题处理好，市场空间非常大。

22、朴昌浩 《动力电池高效安全管理关键技术》

对于造车，我们一直抱着敬畏之心。我们在整个开发过程中，从智能汽车的角度出发，以多层面的方式对它做一个架构的设计，从最基础的零部件安全到系统层面的安全，再到整车的安全。我们从各个领域采集所有的信息，将这些信息在系统、零部件领域都做了安全处理，最后上升到子系统做安全处理。我们还对整个系统做一个处理，通过这种方式最终实现主动安全和被动安全，包括整个网络端，作为智能车在终端的网络安全都有一个具体架构上的设计。

发生充电诱发失控事件时，CID主动切断电芯与模组的电流回路防止电芯发生热失控；当电芯热失控时，仅负极防爆阀开启，保证电芯主体结构良好，使能量仅在轴向释放，避免喷出的高温物质直接烘烤周围电芯。

23、郑伟伟  《新能源汽车动力电池技术发展》

电动客车安全性的要求很高，大家在考虑磷酸铁锂和三元材料安全方面的区别后就不太敢用三元材料。为了应对钴价格暴涨的情况，大家一直在考虑提镍，但工艺难度很高。

个人也不是很看好圆柱电池，寿命短，原料浪费大。回收的问题现在也没有解决。

24、胡明俊《动力电池产业形态及装备解决方案》

中国2017年锂电生产设备需求达170亿元，其中国产设备产值同比增长25%，达150亿元，国内锂电设备需求占比超过85%。资本推动下设备厂家资金实力大幅提高，具备技术整合性高、技术优势明显的企业更具竞争力。还有工业4.0趋势，出现整线承保商，在线数字化系统逐渐普及。

国内动力电池生产的状态是电池型号未完全标准化，半自动化与自动化生产并存，生产工艺复杂且多样，信息碎片化严重，多种电池技术路线并存。设备厂家要解决标准化、规模化、自动化，还要考虑一致性、降成本、大批量。

25、阳如坤 《国产锂电设备如何实现工业智能4.0》

对于锂电池设备企业来说，主要需要考虑几个因素。第一，交付时间；第二，怎么满足客户的要求；第三，通过功能集成来满足客户要求；第四，互通互联；第五，标准定义。合格率99.995%以上是未来对设备厂家的基本要求。目前电池并没有定型，抄袭又太严重，导致生产线一直修改无法交货。

给每天的数据建库非常重要，通过建模计算机就能识别每一个状态，识别各个材料可能出现的制造问题。

26、龙国斌  《攻克锂电池水分“天敌”干燥设备如何发威》

锂电影响因素来讲，包括我们的温度、真空度、极片的孔隙率等，我们针对这几个因素来讲，大的三个重点，一个是温度，二个是真空度，以及孔隙率。明白了我们干燥的基本原来来讲的话，我们一直水分是我们的天敌。

27、吴海军  《高镍三元正极材料的研发与产业化》

高镍分为两块，一块是NCM811，还有一块是NCA。在世界领域，我国高镍技术还有点欠缺，所以我们在国际市场特别是日本和韩国引进了一些专家，目的是能够让国内材料与国际市场做一些匹配。国内高镍以NCM811材料为主，国际高镍正极材料以NCA为主，其中三星SDI两种电池中提高了镍的比重，镍含量超过90%，下一步他们要去钴化。

28、徐军红  《动力负极材料技术发展趋势》

国家提出高能量密度目标，大概2020年国家的标准是300Wh/KG，但是要实现这个目标的话，石墨负极已经担当不起这个历史重任，因为石墨的理论容量大家说是372。

29、叶士特  《搭配高镍体系的电解液开发进展》

我在这里做一个小结，正极高镍/高压的发展趋势给电解液的开发提出了很高的挑战；开发简单快速筛选电解液添加剂的方法，这是认识添加剂的重要手段；我们能坚持从官能团的角度出发，开发方法积累认知，并以此尝试新型添加剂的开发。利用以上的原则，在高镍电解液开发过程中，我们发现A3和A26的添加剂对性能的改善起到显著的帮助；对于未来电解液的发展，我们认为需要提高对添加剂的认知水平和对核心添加剂的合成开发非常重要。

30、余美华 《功能化涂覆是隔膜的未来发展方向》

我们涂层隔膜对环境也是比较敏感的，在不同环境下、不同的干燥条件下，也是成一个正比关系。我们涂布含水量高的涂抹也是可以通过烘烤降低我们的水能量。这是在相同的涂布方式对于不同的涂层膜，由于涂层填充物不同使得涂层膜主况也不一样，表明离子的传输能力不同，电导率也会有所差异。

31、杨藻   《新能源投资机会展望》

弯道超车一定是电池领域，因为电池我们有自己的市场优势，我们有自己产业链的优势，正负极电池隔膜中国已经占据绝对优势，动力电池的话现在宁德时代也进入了很多全球包括在德国设厂这个事情在抓紧落实，这样相当于它是第一个打进敌人内部的汽车核心零部件公司。

至此，第八届起点电动汽车/锂电池产业峰会圆满落幕！

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