当老牌汽车厂商认真去做一台电动SUV 首试捷豹I-PACE

能翻山越岭，能赛道疾驰，这或许就是目前为止最好的电动SUV。...

捷豹为什么要做一台电动SUV？其实原因很简单，其一，在当今全球市场上，电动车和SUV是高速发展的两大领域，所以现在就是推出豪华电动SUV的最好时机；其二，日益成熟的技术保证了电动车也能有着出色的性能去媲美甚至在某些方面超越传统汽车；其三，便是捷豹的远见，先进、环保、智能，这就是未来。



在一堆“造车新势力”高速侵占分割电动车市场的大环境下，捷豹凭借着全新eDM电动汽车平台的首款量产车——I-PACE向世人证明，当一个老牌汽车厂商认真去做一台电动SUV的时候，浓厚的底蕴显得尤为重要，所以与那些“造车新势力”产品不一样的是，I-PACE首先是一台捷豹，其次才是一台电动SUV。



想要让量产车型有着让人着迷的设计，有个非常简单的方式就是大量保留概念车的设计手法，捷豹就是这么做的，我们在I-PACE上可以看到各种C-X75上的设计元素，这也使得I-PACE成为一个相当具有未来感的量产车型。



在设计之初，捷豹设计总监严凯伦(Ian Callum)便提出了“座舱前移”的前瞻想法，让座椅位置更加靠近前轮，让前部腰线更流畅的同时也让后部腰线更凌厉，便有了我们眼前的这台I-PACE。从保留了家族设计元素的前脸造型上能让人一眼认出这是一台捷豹，而对于车侧和车尾，充满攻击力时刻蓄势待发的感觉相当完美的诠释了I-PACE的“豹力美学”设计。



I-PACE的风阻系数仅为0.29，能达到这个数值是一系列设计的综合成效，隐藏式门把手在不需要用时让车身侧面呈现一个完美的光滑平面；捷豹并没有像其他电动车那样取消进气格栅，而是采用了更好的导流手法，提供更佳的空气动力学效果；出色的空气动力学甚至让I-PACE不需要后雨刮存在，气流经过梳理之后可以让后窗上不会有任何尘土和雨水。



捷豹为I-PACE在前后轴上各搭载了一台永磁同步电机，相当于全时四驱结构，81千瓦时的锂电池组在欧洲NEDC工况下续航达到500公里，使用100千瓦的快充桩进行充电时只需40分钟就可以充满80%的电量。I-PACE的最大功率为400马力，最大扭矩更是达到696牛•米，百公里加速只需4.8秒，实际驾驶起来，电动车瞬时最大扭矩释放的特点让起步初段相当刺激，中后段的加速也是持续有力。



I-PACE开起来也非常有意思，制动能量回收有高低两档，在高级别模式下，松掉加速踏板之后车辆便会有着很强但并不突兀的减速度，如果控制得当，基本完全不需要刹车踏板了，捷豹将之称为“单踏板驾驶”，I-PACE的行驶质感也是超越了那些“造车新势力”的产品，这就是老牌汽车厂商底蕴的展现。



这次试驾I-PACE还给我们带来了两大惊喜。试驾地点是在葡萄牙法鲁，著名的阿尔加维赛道就位于这里，这个F1级别的赛道挑战毋庸置疑，虽然知道捷豹敢让I-PACE上赛道一定是心中有底的，但是没想到I-PACE竟然表现得如此出色。



I-PACE的前悬架采用了与F-TYPE相同的构造，可以提供精准的转向和动态响应，后悬架则采用了和F-PACE一样的多连杆结构，另外在选装空气悬架之后，其拥有自适应动态系统，可以实现阻尼的连续可变，这些设计可以显著减少车身的侧倾，增加横向稳定性，在高速过弯时候让I-PACE保持一个平稳的姿态。外加更低的重心和前后50：50的重量分配，都让I-PACE在赛道内有着很棒的表现。



其实在去赛道之前我们还走了一段offroad路段，I-PACE不光有陡坡缓降系统，还有“陡坡爬升”功能，只需设置好车速控制好方向，系统就会自己完成爬坡动作，这也突显了跟路虎一家人的优势。另外空气悬架可以上升50毫米以便越野驾驶，最大涉水深度也达到了500毫米，offroad能力最强的量产电动SUV之名应该就属于I-PACE了。



I-PACE的智能学习功能只需要大概两周左右的时间，就能了解车主的偏好并将之存储，通过钥匙识别身份，在车主上车之前就将一系列设置调整好，包括座位设置、座椅加热通风、空调温度、娱乐系统等，就连你喜欢的电台它都能记得。



另外，I-PACE并没有像“造车新势力”所推出的那些电动车一样各种标榜自动驾驶能力，捷豹提供了包括ACC自适应巡航、LKA车道保持、AEB自动刹车、驾驶员疲劳检测、道路标识检测、盲点监测等功能的高级驾驶辅助系统。可能有些人会觉得捷豹过于保守了，不过其实对此我是支持的，先不说法规问题，至少面对着这样一台颇有驾驶乐趣的电动SUV，我还真不愿意被自动驾驶所替代。



编辑//刘凯    撰文//戴维   图片//戴维

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