十代雅阁遇上本田二代增压发动机，连修车10年的老师傅都要点赞

十代雅阁所吸引人的，已不再是更大的空间或更好的配置，而是由技术所带来的特有魅力。...





“我猜这车至少有200匹，我没猜错吧？”

车未停稳，啊文迫不及待打开车窗跟我说，“这一代雅阁很带感，比我之前试的宝马、通用、沃尔沃等1.5T都要好。”

啊文是一名有着10年修车经验的老师傅，同时他也是周末赛道日的常客。工作拆车，放假玩车，所谓“血液流淌着机油”，说的就是他这种人。所以，在拿到十代雅阁260TURBO试驾车之后，我第一时间跑去店里找他，好让这位老司机尝尝本田最新的味道。

每次拿到新的试驾车，我都会让这位老师傅点评一下。对于这款搭载本田第二代涡轮增压发动机的十代雅阁260TURBO，啊文更是赞不绝口：“我刚激烈驾驶了一下，感觉比上一代的2.4L有爆发力多了。动力从1500转开始就爆发，一直延续到5000多转都没有衰弱的迹象，动力高效区段很广，越往高转动力越澎湃，我很喜欢这种感觉，是本田发动机一贯的特性。”对于刚刚的10分钟试驾，啊文分析得很仔细。



啊文似乎没有让我插嘴的意思，继续说：“在收油后再踩油门，这台发动机几乎不用等增压器再建立正压，动力马上接踵而至，油门的跟进非常及时，这就是我们常说的‘跟脚’。这种感觉在自吸发动机上很容易实现，但对于涡轮增压机型来说确实一大弱点。我开过一些豪华品牌的2.0T车型，涡轮迟滞现象还是非常明显。如果放在赛道上，出弯时油门反应迟了0.5秒，出弯速度可是差很远的。这台1.5T机子把这弱点避开了，本田发动机果然经得起考验。”



啊文把他平时开赛车的那套评价体系放到雅阁身上，对于一款B级车来说，确实有点不适合，但十代雅阁260TURBO依然能让他大竖拇指。换句话说，十代雅阁260TURBO在传递驾驶激情方面毫不含糊，甚至胜过很多以“运动轿跑”自封的车型。对于啊文这样的深度技术控来说，动力参数就如同信仰一般重要。他看了下副驾门框上的铭牌，143kW（194Ps）的最大功率果然不出他所料。其实，这个动力数据不但比本田第一代1.5T发动机更为突出，而且还超越了很多豪华品牌的2.0T中型轿车，比如宝马320Li和奔驰C200，最大功率只有135kW，像沃尔沃S90这样的中大型轿车，入门车型最大功率只有140kW。

但啊文看重的不是功率的绝对数值，而是升功率。本田用1.5L的基础排量就实现了143kW的功率输出，升功率达到了95.33kW/L。 这是什么概念？宝马330i，升功率为92.50 kW/L；沃尔沃S90 T5，升功率只有93.50 kW/L；保时捷Macan Turbo 3.6T，升功率也不过81.66kW/L。只有像法拉利488、日产GT-R这样的涡轮跑车升功率才能突破100kW/L。



小排量增压发动机要提高升功率，主要是通过采用大直径涡轮、提高增压值等方法，但这很容易导致涡轮介入转速过高、动力衔接不顺等问题。例如奔驰AMG A45，升功率虽然达到惊人的140kW/L，但最大扭矩要到2250rpm才达到。极强的爆发感虽然刺激，但日常行驶的舒适性却难以保证。



另外，发动机升功率越高，意味着对动力的压榨能力越强。这对缸体强度、进排气效率、油温控制等都有更为严格的要求，而本田第二代涡轮增压发动机，也针对这些重要部件进行了强化， 因此也能承受更强的动力输出，有着更好的性能表现。除此之外，十代雅阁还针对增压器进行了深度的改进，避免涡轮迟滞的问题出现。



“这车的涡轮肯定个狠角色，尺寸不大，但又能保证足够的Bar数（增压值）”啊文一边用手电筒端详这发动机舱一边说到。不出他所料，本田确实在十代雅阁260TURBO采用更加轻量化的高效斜流低惯性涡轮，调整了涡轮叶片角度，增大横截面受力面积，使得涡轮响应更加迅速。所以，即使十代雅阁260TURBO有着惊人的升功率，但其动力输出都是呈线性增长，舒适性和动力性都得到保证。看着十代雅阁260TURBO的发动机舱，啊文似乎有点迷惑，因为除了进气管道多了一个进气谐振器之外，这台机子的结构好像跟本田其他L15B系列涡轮增压机器没什么异样。然而啊文所不知道的是，这台发动机不仅在动力方面有更强的输出，而且在看不到的地方还有更多的改进。



十代雅阁260TURBO所搭载的L15BN发动机在排气端凸轮轴采用了本田久负盛名的VTEC技术（气门正时调整和气门升程控制），这是思域、CR-V等采用第一代1.5T发动机车型所不具备的硬件配置，让“VTEC TURBO”拥有了真正的含义。

了解本田发动机的朋友应该知道，大部分经济倾向的本田发动机都会在进气侧凸轮轴设置VTEC机构，如广泛使用的K24系列；而偏向性能的发动机则会在进排气侧都设置VTEC，如著名的K20A、F20C。



但为何L15BN要在排气侧设置VTEC？其主要目的是利用排气门开度变化控制排气阻力。在低负载工况下，较小的排气升程能一定程度上提升排气阻力，增强内部EGR（废气再循环）；高负载工况下，高角度凸轮推动排气升程，能降低排气阻力，促进气缸扫气，从而提升发动机动力输出性能。也就是说，设置在排气端的VTEC能优化发动机高低工况下的工作效率，实现动力性能与排放水平的同步提升。

就连最新一代思域Type-R上的K20C发动机也是采用排气端VTEC，其厉害之处也就不用怀疑了。再加上十代雅阁使用的4-2式排气结构，让排气顺畅程度进一步优化，对缓解涡轮迟滞、提升动力衔接顺畅度都有积极的作用。

在L15B系列发动机推出以来，本田不断对其改进，发展到十代雅阁上的第二代机型，其优化程度已经接近完美，特别在冷却系统方面，本田确实下了很大功夫。要知道，汽车在高负荷工况下需要降温，而在低负荷工况下（冷启动或短途行驶）则需要加温，确保正常的工作温度。而涡轮增压发动机对温度的敏感程度比自吸发动机更高，因此必须保证冷却系统有极高的工作效率。

对此，本田第二代涡轮增压发动机对冷却系统进行了全新的优化：采用全新的发动机双层水套、采用较小的散热器尺寸和较少的冷却水量、搭载了CCS发动机快速暖机等，再加上发动机内置式排气歧管结构，发动机暖机时间得到有效的缩短。



冷却系统的改进，是新发动机与第一代机型的最大差异。因此，十代雅阁两个版本的车型（高功率的260TURBO和低功率的230TURBO）都已彻底杜绝了以往由于暖机时间过长而导致的机油液面升高的情况。“越懂技术的人越会欣赏这一代雅阁”说着，啊文再次坐进驾驶席，二话不说就把车开出修车店，想必要再来一次深度体验。像啊文这样经验老到的修车达人，遇上不断深挖技术的十代雅阁，就如关公遇上赤兔马，一旦拥有便会爱不释手。



十代雅阁所吸引人的，已不再是更大的空间或更好的配置，而是由技术所带来的特有魅力。与以往的雅阁乃至所有本田车型一样，发动机依然是十代雅阁最珍贵的东西，也是最让无数“本田粉”着迷的地方。经过全新迭代的本田第二代涡轮增压发动机，无论在性能表现、燃油经济性、可靠性上都有了大幅的提升，甚至给人一开便知是雅阁，并且越开越上瘾的感觉。

全新的发动机，将让十代雅阁拥有更强大的生命力，继续书写B级标杆轿车的传奇。

文 | 何文东(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

广东格林律师事务所李国勇律师

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