提感度倍增试用狮特EMP2底盘适用防倾杆_【无敌汽车网】

提感度不是体感度，改防倾杆这个东西跟空调那类设备无关，不存在什么体感不体感的。至于提了什么感，说白了就是开车...

提感度不是体感度，改防倾杆这个东西跟空调那类设备无关，不存在什么体感不体感的。至于提了什么感，说白了就是开车时那种来自各个虚拟神经末梢传回来给躯体感觉中枢的感受，再返回到大脑皮层后得出的那种差别，或者说得有点儿太学术了，但不管怎么说，换之前和换之后，能导致驾驶控制习惯和驾驶风格的变化，这就是一种提感，至于这种感受强烈与否，并不在零件本身的所谓机械性能参数上的变化，而往往存在于打破“习惯”后的那种惊喜。

图：因为仍属于工程样品阶段，所以采用了红色涂装，而量产后将继续采用狮特紫色。

虽然接触了汽车升级改装很多年，也测试过感受过无数改装车，当然也包括这么多年陪伴自己左右的座驾，但是，说到防倾杆这个问题，不知为何打从心底里总有一种“知道它好用，但又觉得可有可无”的观念。这主要还是因为防倾杆的很多功效可以被高性能的避震机所弥补，例如抗倾侧性能，换上绞牙避震或者运动套装、甚至运动短弹簧之后都会有不同幅度的改善。防倾杆，尤其是前防倾杆是否需要马上换装？就变得不那么迫在眉睫了，一来二去的，慢慢也放弃了。所以在开过这么多辆车之后，自己平时的代步车都没有换过防倾杆，至于试车的车，就更不好说了，毕竟改装车嘛，别人的车要悠着点儿，还没有日常对比感受，所以也说不出个所以然来。这次找到狮特开发算是全球第一套改装品的EMP2平台防倾杆，里面也有一段不痛不痒的故事，还是省略过吧，总之，在找廖总时，手里有一条全新的、标致308 GTI的原厂防倾杆，直径为22mm空心防倾杆作为模具对着开发的，而EMP2平台前副车架可允许的防倾杆直径最大为25mm，经过一个多月的等待，于是便有了这条红色工程样板的出现，在翻查过各大品牌的目录后发现，此真乃全球第一条对应标致雪铁龙EMP2平台研发的高性能防倾杆产品。

图：标致雪铁龙的EMP2平台取代了旧的PF平台，也是目前的主力，目前国内现售的308S、4008/5008、天逸、DS7等均采用这个平台，所以这条防倾杆可谓是用途广泛了。

图：因为是用原厂防倾杆直接量位制作的，所以位置十分精准，与副车架没有出现任何的干涉现象。

防倾杆的正确名称是Anti-roll Bar，而另外一种写法是Sway bar，两者可以通用，但学术文章中常见的是前者。防倾杆由加拿大人斯蒂芬科尔曼发明，于1919年被授予发明专利。但，虽然防倾杆在一战后被发明，而大规模使用装车还是到了1950年代后才逐渐普及常见，而之前大部分车大多采用弹簧钢片控制倾侧，而非弹簧钢条。所以，正如我们经常抱着的历史观一样，无论事物也好汽车技术也罢，从来就不是天生就有的，存在必有其原因，不好用的也会通过技术更迭而消失或者变种，这才是所谓的“科学发展观”。

图：早年汽车的“防倾杆”设计，可以看作既是防倾杆也是避震弹簧钢板，还能控制内倾角。（避震直接与羊角连接）

图：这是一种典型的非承载式车架的防倾杆布局，杆身安装在主车架上，这种设计在今天很多商用客货车上依然能见。

说简单的，防倾杆其实就是用一条弹簧钢将相互独立的左右轮连接起来，严格来说，它不是一种缺而不可的零件，某些车上也可以不设防倾杆的，例如国内能见到的日产March就没有防倾杆，早年的不少车型上也不装，至于如何减少倾侧度提高舒适性，上面已经说过，其实避震本身就有这个功能。经过近百年的发展，防倾杆已经成为绝大部分乘用车的标配零件，普通的机械方式防倾杆理论上分为原厂车常见的曲杆形态（为了迁就车架各种限制的无奈）和常见于赛车上的直杆摇臂式。而几十年，各大汽车厂商也陆续推出通过感应器或者电脑控制的所谓电子式主动防倾杆系统，而国内很多媒体会将之称为“主动悬架”，姑且不说用词准确与否，但其实这类系统基本都是通过“电子避震机+电子防倾杆”的控制组合实现，而传感器大多是方向盘陀角传感器、悬挂高度传感器、路面凹凸传感器等等，配合车辆工况车速等数据向这两个电子设备发放指令的过程。最早开始研发使用的是标致雪铁龙在1994年开始量产的 SC.CAR（Systeme Citroën de Contrôle Actif du Roulis）系统，2001年则轮到宝马七系（E65）及后来的五系（E60）使用一套名为Active Roll Stabilization系统，2005年的雷克萨斯GS430使用的丰田的APSSS系统也是一种电控式防倾杆。

图：所谓的直杆摇臂式大概就是这个样子了，常见于超级跑车、赛车改装或高性能街车改造所使用，其优势在于力度线性、重量轻、换不同的抗扭杆体容易。

图：电子式主动可变防倾杆（Active Roll Stabilization）最早批量产出现在2001年的宝马E65七系上，目前已有不少车型使用，原理无外乎通过电磁作用改变曲强系数实现可变。

大致上介绍了一下关于防倾杆的历史和发展历程，不难看出，防倾杆从发明之处开始，就是一件定位为“提高车辆舒适性”为依归的零件，但也让其成为了一件看似可有可无的设备，所以至今为止，看看防倾杆被安放的位置就知道，它几乎就是一个可被随时更换的“编外设备”。虽说如此，但防倾杆对于很多车友而言，是一种能轻易作出决定、决定是否改变自己驾驶风格的一个部件，它不影响安全性，价格不贵，也能带来一定的驾驶愉悦感，更能提升驾控品质，那还有什么理由不更换呢？

狮特这次为EMP2车架平台开发的25mm实心防倾杆的零售价为1,480元，对于很多车友而言不难接受。而之所以采用25mm直径，最大问题还是因为EMP2车架的副车架设计和防倾杆的安装位置在副车架上方而非于下方的吊装式，直径受限所致。25mm实心弹簧钢，其曲强系数比原厂22mm空心管材的要强一大截，也就说，它控制（减少）左右轮高度差的力也更大，无论是张还是收，其通过阻止弹性变形而产生的力也更大，所以也导致了车辆操控过程中很多细微的变化，例如方向盘的回位力度等。

图：用于支撑点的不锈钢钢管自重是2.43公斤。原厂22mm空心防倾杆、含限位安装胶套的总重量是2.65公斤；狮特25mm实心防倾杆不含限位的重量是4.8公斤，相较之下增重不到一倍。

图：狮特的防倾杆缓冲胶内已经涂过一层润滑油，但为了保险起见，还是多涂了一层。另外，螺丝也最好打上螺丝胶以防松动。

图：包括此次的标雪EMP2车架在内，目前很多欧系日系美系车型的防倾杆的安装点都从下往上移了，这也为换装带来了一定的难度，不过还好，EMP2的副车架不难拆，起码不用拆避震，也算是方便，整个换装过程大概就两个小时左右。

至于驾驶感方面，增强型的防倾杆能有效减少弯道内的车辆倾侧度，这个虽然有点废话，但也是必须要表述到的。但此时，部分资深车友的问题来了，本来前驱车就存在着转向不足的问题，如果换了更为粗壮的防倾杆是否会出现更加转向不足的问题呢？要回答这个问题，首先是要清楚你改的这台车是什么用途的，再者还得结合底盘机械结构来分析，而非人云亦云的一概而论。首先，EMP2平台下，目前绝大部分的车型，除了部分带四驱系统的个别车型型号外，基本都是前麦弗逊、后扭力梁的悬挂配置，而且使用该平台的绝大部分是SUV或者MPV车型，这类车型的重心高、车身重，转向不足是一种安全性的保障，应该说，这类车本来就应该转向不足，难不成你想拿台MPV玩甩尾玩翻滚吗？而且这种转向不足不是那种连个弯都转不进去的不足，毕竟其后轮用的是刚性一流的扭力梁结构，铺装路面行驶时，即便是换上这条粗壮的25mm防倾杆之后，过弯切线一样如砍瓜切菜般锐利，即便是一些速度较快的大弯道、匝道等，都能高稳定性的趟过去，至于被想象中那种“到了80公里时速拐个弯就会被推出去”的情况，还是奉劝别看那么多卡通片了，现实道路上驾驶，都必须以安全车速为上！再者了，这些车不是用来这么劈的。

图：平心而论，也坚持一下自己一向的观点：如果没改过避震的车，换装控制能力更强的防倾杆，那是1+1=2的感觉；而改过避震的车，其提感度大概能到1.5左右吧。但奉劝想换的车友，如果真想找到感觉，换完避震一段时间后再换防倾杆，感受会更加明显。

总体而言，在使用了一个多月的过程中，对这条防倾杆的操控性能的改善表示赞许。首先它的设定不过激，不会明显地感觉到它会让主车架部分和避震承受太多，所以就没了那种硬邦邦的转向感；相对于原厂的指向性因为需要驾驶者给出稍大的臂力应对，相对地，更容易把握精准度和圆周角度，这一点在日常驾驶时感觉非常明显；再者就是价格不算贵，一般的车主都负担得起，连同安装工时费（约500元）在内2,000元有找便可大幅提升操控感，何乐而不为呢？