三十年才舍得换一次代的日本劳斯莱斯了解一下深度

最重要的，依然是那份不可缺失的匠心。...

日本天皇座驾，日本劳斯莱斯…作为代表着丰田，乃至整个日系车产业最顶峰的作品，世纪被车迷赋予了过多的意义，尽管这群人当中，愿意花接近2000万日元买一台丰田的人并不多，就别说有一大部分只能看看图片yy一下的人了（包括我）。

适逢新一代正式登场，我们来看看，世纪的七不思议。

一般而言，我们认为在Century长达51年的历史当中其仅经历过2次换代，当中最值得一提的是自然是待机时间长达30年的初代，在此期间，第一代Century也有两次规模极大，连车架编号都改变了的改款——根据日本交通省的自动车形式认定制度，车架编号的改变已经可以算是换代了。在初代Cenutry推出2年后，日产推出了相同定位的President，姗姗来迟的三菱也在1999年以一款DIGNITY加入战场。最终前者沦为CIMA的高级版本，并于2010年退出市场，后者虽一直苟延残喘至2016年，但早已变成了由日产提供的OEM车款（本质上是一台日产FUGA），反正，在Cenutry面前，似乎都是不值一提的小人物。

2005年丰田与日本皇室达成共识，为其提供共计4台的CenutryRoyal，其豪华程度仅从其2亿日元/台的造价便能看出。



此外，Cenutry也从初代开始被选作日本内阁总理大臣两台公车之一。



但似乎受到了街边小刊物的影响，不少车迷以为平常人可买不到这台车，虽然丰田也表明Cenutry的受众主要为公务人员以及法人，但其实只要你能拿得出那些钱，心理上能接受“这是一台丰田”的现实，也能忍耐其手工生产导致交车期极长的痛点，它的大门依然会为你敞开。当然，专为皇室造的那几台，再有钱也无福消受了。搭载于第二代Cenutry上的1GZ-FE可以说是车系当中最具代表性的机器了，5.0L的排量，V型12缸的排列都是日系乘用车中绝无仅有的配置…尽管受限于相关规制，这颗心脏只有仅仅280ps的输出。



你可能会好奇丰田到底如何捣鼓出1GZ-FE，其实嘛，这副V12是由两副直列6气缸机器组成的，而6缸机刚好也是丰田最擅长干的事…神奇的地方在于，即便其中一边的气缸因故障或受损而罢工，另一边的依旧能够正常运作。为了配合这副特殊的机器，Cenutry的诸多部件也有类似的+1s设计，譬如输油泵，电子油门等都准备有两套，在紧急情况下能各自对应任意一边的气缸。这也难怪政要都选用这样的车，毕竟哪天恐怖分子在路上突突突，捡回小命的可能性也高一点。全手工雕琢的凤凰标记，多达七层的车漆，经过严选，纹理一致的实木饰板，100%羊毛材质后排座椅…考虑到第三代Century仅50台的月销售计划，排除掉买的人其实不多这个残酷的原因，更多是因为，这条手工生产线的产能严重不足吧。



最初的Century其实是有提供手动变速器版本的，在丰田看来，比起雇佣司机，部分有钱人还是喜欢自己去开车，过没多久，他们发现这样的人其实也不多，就取消了MT车型。



虽然是日本专供，但也有不少Century通过某些途径出口。这当中还有部分甚至是左舵版本，只是比起右舵的，前者可能有着更为正规的手续，因为这批车，是丰田专为日本驻外使馆打造的。初代Cenutry的诞生，有一定程度上是为纪念丰田佐吉诞辰100周年，而新一代车型实际上在去年就已经首次亮相，刚好是150周年。




相对于过往的昭和口感，第三代Century配备有近年在丰田车系中广泛配备的ToyotaSaftety Sense主动安全系统，可以说非常高科技了，此外，它也以更为省油的混动系统取代老旧的而且胃口极大的1GZ-FE，尽管这套系统来自于上一代LS，但丰田称已经针对Century进行了优化，毕竟是旗舰车款，不管这是不是屁话，我们就暂且相信丰田吧。



除了那套动力系统，Century也没有采用任何与TNGA架构有关的东西，其底盘实质上来自于上一代LS的长轴距版本，试想一下，比起跟客户解释TNGA到底是什么，有什么好处，吧啦吧啦地说一通，还不如给他们一个完成度极高，无可挑剔的成熟平台。而且，作为旗舰车型，极高的耐用性，怎么耍都不会坏，才是开发组优先追求的。



正如前文提到的月销量计划，对于这一代Cenutry而言，最重要的，依然是那份不可缺失的匠心。

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