比亚迪+长安,或将形成“电动车Apollo”

 

​长安和比亚迪合作的另外一个极具潜力的变数是:在全球电动车领域,有望出现一个电动车的开放平台。...




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比亚迪和长安的战略合作,不仅仅对全球动力电池领域造成巨大的冲击,更具想象力的效果是将会影响全球电动车产业格局,以及百年汽车产业的供应链。

这极有可能是一个历史性的时刻。

2018年7月5日,长安汽车总裁朱华荣率领庞大的代表团造访比亚迪深圳总部,受到比亚迪董事长兼CEO王传福的热烈欢迎。

在比亚迪的六角大楼,宾主双方签署了战略合作的框架协议,核心内容包括:

1、长安汽车将战略入股比亚迪动力电池业务板块。

2、双方联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司。该公司将位于重庆两江新区,规划产能为10GWh,分两阶段实施。一期产能5-6GWh,二期产能4-5GWh。

3、基于双方的PHEV、EV技术优势探索整车联合开发及共享平台,通过汽车智能化技术的突破,打造全新的人、车、科技一体化移动出行新空间。

4、共同探索KD工厂、渠道、服务等领域的海外市场合作。

上述合作所带来的“蝴蝶效应”,影响深远。

改变全球动力电池格局

比亚迪与长安的合作,定将会改变动力电池的全球格局,并形成一个庞大的基于动力电池的松散联盟。这个松散联盟,有望整合车企做更多的事情。

首先,比亚迪动力电池外供迈出了实质性的一步。

在有了长安汽车的这个合作模板之后,接下来将会有更多的OEMs依此打样,迅速推进。

尤其是在“双积分政策”已启动实施、新能源补贴快速退坡、跨国巨头疯狂砸钱买时间、造车新势力衔枚疾进之际,这一战略合作的示范效应,将会加倍显现。

2018年6月27日,比亚迪投资250亿元的西宁南川动力电池工厂一期项目投产,新增了10GWh的动力电池产能,该工厂将以三元811为主,并开始外供。

比亚迪的目标是到2020年形成60GWh的动力电池产能,在产能规划上将超越宁德时代,后者希望在2020年拥有50GWh的生产能力。

长安与比亚迪的战略合作,意味着中国动力电池的“头部大战”正式爆发,也是比亚迪打响了反击宁德时代的“第一枪”。

比亚迪的第一战就撬掉了宁德时代一个重要的战略合作伙伴——长安。

2017年10月19日,长安汽车发布声势浩大的“香格里拉计划”,将投入千亿万人,彻底干掉燃油车。在那场发布会上,朱华荣先生展示合作伙伴时,宁德时代赫然位列第一,后面是博世、蔚来汽车、滴滴出行和百度。

2017年10月31日晚,长安汽车发布公告,斥资5.19亿元购买宁德时代03855%的股权,当时一切看起来都很美好。

友谊的小船说翻就翻。

我们可以算一笔账,10GWh的动力电池工厂,如果算上PHEV和EV,将至少可支撑30万辆长安新能源汽车的电池需求。这就意味着在2020年左右,长安将不再有向宁德时代采购动力电池的需求。

长安新能源业务,在短期之内看起来销量不大,但别忘了这家本土车企在2014年、2015年、2016年连续三年蝉联中国本土自主品牌车企销量冠军,也是中国第一家销量过百万的自主品牌。长安也是国内一家明确提出要消灭电动车的传统车企。

但宁德时代已痛失长安情有可原。

首先这家企业处于严重的供不应求状态。因为签下了大量的客户,产能和服务都处于短缺状态。

这也导致了企业自身滋长的傲慢和强势:除了在签合同时要求OEMs必须采购指定比例的动力电池外,这家企业甚至在年初的时候,对一些弱势OEMs采取逆势涨价措施,甚至于一些新锐的造车新势力,也成为受害者。

当然,长安的离开,短期内难以冲击宁德时代的业绩。

这家企业的前五大客户分别为宇通客车、北汽新能源、吉利、厦门金龙和东风,暂未受到冲击,且刚刚签下了德国宝马10亿欧元的大单,进入了大众的供应商名单。

不好的趋势是东风的商用车也已经开始使用比亚迪的动力电池,而北汽新能源和比亚迪正在接洽。

目前北汽新能源的备选供应商是由国新资本投资的孚能科技,但从趋势上看,动力电池产业格局向头部集中已经非常明显,孚能科技虽有北汽的扶持,且有“资本国家队”的加持,但2018年Q1的市场份额只有3.67%,情况非常不妙。徐和谊是否会引入比亚迪,值得期待。

中国动力电池两强争霸的态势,最先受害的,恐怕是第二阵营的选手。

另外,中国市场的格局,也将决定全球动力电池的竞争格局。谁占据了中国动力市场的主动,就会占据全球市场的主动。据彭博新能源财经的预测,中国的电动车产销,将长期超过全球市场份额的50%。

非常有趣的是,当比亚迪西宁南川动力电池工厂投产时,发来贺电的包括长安、北汽、丰田、日产等传统车企巨头。尤其是全球电动汽车巨头——日产已明确表示,已经在讨论与比亚迪动力电池的合作细节。

日产之前已经在甩卖AESC,无奈中途被金沙江资本放了鸽子,交易流产,这道理很简单。

因为动力电池的“集聚效应”非常强。

首先,电池是电动汽车的关键零部件。消费者购买电动车时一定会询问到底用了哪家的动力电池,这样的效应未来将会比“intel inside”要强很多。

其次,没有强大产能的动力电池制造商与上下游的谈判能力都非常弱。上游的矿,由于垄断程度很高,具有非常强大的议价能力。下游的车企,随着销量的增加也将会越来越强势。

再次,没有庞大的产能,动力电池产业高密度的研发投入难以有效摊薄。运营方面包括资金成本,制造上的规模效应都不能得到发挥。

在中国市场,头部已经形成,宁德时代CEO黄世霖透露,宁德时代+比亚迪在2018年截至目前的市场份额已占到64%。第二阵营的机会将日趋渺茫。

比亚迪动力电池的开放,另外的受害者是韩国电池制造商,在中国市场,将会给三星SDI、LG和SK带来巨大的冲击,他们将会丧失在中国市场做大的机会。

因为它们很难短期之内在华建设数十亿GWh的产能,因此将愈发难以与中国的大鳄正面竞争。松下由于有特斯拉的保驾护航,保留了竞争的机会。

因此,在中国市场,订单也将日益向比亚迪和宁德时代聚拢。而比亚迪相对于宁德时代的优势有以下几个:

1、王传福拥有管理22万企业的经验,且在人力资源上有成体系的保障。这一点宁德时代在接下来快速扩张的时候,将会日渐吃力。

2、比亚迪有着非常悠久的国际化运营经验,但动力电池产能向海外输出时,比亚迪的优势非常明显。

3、比亚迪有着庞大的纵向一体化的产业链。

在长安汽车之后,包括长城、北汽、福特、戴姆勒、日产、本田,甚至丰田都有望加入比亚迪动力电池的朋友圈。

很多事情都会渐次发生,让我们拭目以待。

动力电池合作仅仅是第一步。

电动车的Apollo

长安和比亚迪合作的另外一个极具潜力的变数是:在全球电动车领域,有望出现一个电动车的Apollo——电动车的开放平台。

长安汽车总裁朱华荣在签约仪式上,在解释为何与比亚迪合作时,有一个非常有洞见的说法,他说长安汽车正在推进第三次创业和四大转型:“从服务客户向经营客户转型、从经营产品向经营品牌转型,从传统产品向智能化+新能源产品转型、从提供产品的传统制造企业向智能出行产品和服务的科技公司转型。”

车评君非常欣赏这种理念,这种理念之下,未来车企从制造和销售产品为主的商业模式,日趋会向以经营用户为主的商业模式迭代。

要想实现这样的迭代,汽车的机械制造,需要变得日趋傻瓜化和模块化。这是电动车Apollo出现的内在驱动因素。

因此,在双方战略合作的框架中,有看起来非常平淡而又非常关键的一条内容:

“基于双方的PHEV、EV技术优势探索整车联合开发及共享平台,通过汽车智能化技术的突破,打造全新的人、车、科技一体化移动出行新空间。”

如果仅仅是比亚迪与长安的合作,确实是平淡无奇的。

但如果把上述合作,推广到长城、福特、本田、广汽、PSA、FCA等更多的车企,其想象空间就会变得非常巨大。

这就意味着,在未来全球的电动车领域,会形成一个基础架构,大量的车企围绕着一个基础的硬件平台进行统一开发,而这个平台又是开源和免费的,谁都可以用,每个组织都贡献自己的力量促进平台的升级迭代,又可免费使用这个平台。

形成这样的架构的优势和好处无以伦比:

1、整合所有的供应商易如反掌,且成本会变得公平合理。

2、消费者能够获得最好的电动车基础平台,且迭代速度会变得很快。

3、OEMs不用再在基础平台上投入无数的研发费用,不断地进行重复开发,而这样的平台将会成为人类的财富。

4、进入汽车制造的门槛将会降得非常低。

比亚迪应该怎么做呢?

只需要把他们的e平台开源出来,作为基础平台即可。

鉴于e平台已经是市面上最后的电动车平台之一,且因为比亚迪具有纵向一体化的能力,开放了大部分传感器的接口以及控制权限,能很好地与软件系统级应用开发者相结合,这个平台也为未来的智能驾驶、车联网留下了足够多的接口。这也是它另一方面的竞争力。

其他的车企,只需要在这个基础架构上做个性化的开发即可。

每次架构升级和发布新版本时,OEMs甚至供应商的一些好的应用都可以进入候选名单,而一旦被所有的成员认同和通过,这家组织就拥有这个模块的管理权甚至运营权。

当然,一定会有更多更好的运营策略。
在硬件领域电动车基础平台的开源,对车企而言并不是一个新鲜的事情。

2018年1月29日,北汽新能源在北京举办全球伙伴大会,正式发布“开放共享战略”,介绍了新能源汽车技术创新中心,举行“蔚蓝生态联盟”合作项目签约仪式。

北汽新能源提出,将在技术、研发、制造、资本、供应链、后市场等方面实施全面的开放共享,以开放式平台重塑产业结构。

李书福同志在2017年底的时候也一度提出,要开放共享旗下“呕心沥血”打造的CMA架构,看起来不了了之。

而在2017年12月31日,全球最强大的汽车制造商丰田,牵头组建日本的“国家EV联盟”,联手马自达、铃木、大发、斯巴鲁、日野和电装,成立了一家叫做EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司,联合研发电动车基础架构,共同承担研发费用,共享研发成果。

当然,上述所有的“电动车开放平台”均不大成功,核心的原因在于没有好的商业模式,从而导致所谓的“开放平台”不够开放。

这对于比亚迪的e平台而言,显然不会有这样的问题,他可以销售动力电池,甚至是更多的零部件。

而比亚迪,因为还有光伏,未来甚至可以成为一个巨大的能源运营商。

百度Apollo能够成功的核心原因在于,百度可以从云端赚钱。

对其他的车企而言,正如朱华荣所说的,未来车企的核心竞争力,一定不是制造,会是产品定义,会是用户经营,会是品牌,会软件开发能力,会是AI应用能力。

在过往,每个车企都号称自己拥有一个什么平台,或者什么架构的时代,真的很无趣,反复造轮子是一种巨大的社会资源浪费,同时导致没有足够的资金投入到创新,投入到改进用户体验。

电动车的开放平台会发生吗?不知比亚迪是否能够推进这样的伟业?
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