保时捷第一款MR街车：914历史

不知何故，看着这50年来，保时捷911的引擎不停往前挪，有点感觉它们在尽力摆脱RR这种布局，希望尽快能让91...





不知何故，看着这50年来，保时捷911的引擎不停往前挪，有点感觉它们在尽力摆脱RR这种布局，希望尽快能让911变成一台MR跑车似的，那边厢的Boxster和Cayman也加快步伐不停变大，如果笔者没有猜错的话，未来的某天车厂会发布一条消息，911车系将与B/C车系合并，同时将采用MR布局。虽然可能会有人感觉不爽和欺师灭祖，但只要B/C车系的用户群够大，大家也会认同了。



图：虽然称不上美丽，但作为保时捷历史上第一台尝试MR的车型，914包含着另外一层意义。

这是一种理想化的假设，当然是笔者自己猜想出来的，但从B/C车系的不停扩充，从911 GT1到Carrera GT再到最新的918等，无一不是车厂在向MR布局的努力，或者保时捷的工程师们早已经为了RR这种布局变得更优秀而绞尽脑汁，每代升级都偷偷地往前挪一点、再挪一点，别看那轻轻的一点，每代911都在这儿获得了更优异的操控性能，这就是现实。一方面要秉承传统，另一方面在不停改进，911的名气太大了，谁（执行官）都不希望在自己的任期内推翻这个传统而招骂。其实以保时捷今天的技术实力，要推出一台比911更好的MR跑车真的不是难事。





众所周知的，无论是1948年开始的356还是1963年开始的911，其归根到底还是延续着Beetle甲壳虫的最原始设计，RR布局+水平对向引擎。356的诞生跟Beetle其实一样的，都是一辆大众化的车型，所以对于操控性能等考虑都让位给了“简单”两个中心思想。但作为大师级人物的Ferry Porsche先生而言，随着当时已经兴起的各种赛事和自家911所表现出来的某些不完美，他知道MR才是一辆真正意义上跑车的真理型布局，所以作为一种尝试，他一手力促了后来这辆保时捷历史第一辆的MR布局跑车：914的诞生。



914的计划诞生于1966年，Ferdinand Piëch费迪南德•皮耶希先生负责整个计划的推进工作，而正是在此时，保时捷和它关系暧昧的大众汽车都遇到了一个相同的问题，保时捷的912虽然用上了大众的水平对向四缸风冷引擎，但因为售价高昂而不受欢迎；大众那边的Karmann也进入了换代期，而此时保时捷提出的这个MR布局入门级跑车的计划几乎如同甘露一样，于是很快地，由保时捷负责引擎、底盘调校，大众负责生产的体制被建立起来，并很快加以实施。1968年3月1日，914完成试作车并推出原型，同年正式开始发售。正式开卖后，914被分为两个版本，大众的版本使用1.7公升（1,697cc）的水平对向四缸引擎，马力80匹；保时捷的版本名为914/6，采用保时捷自家的1991cc水平对向六缸引擎，马力高达110匹，但后者有个问题被忽略了，原本定位为入门级跑车级别，但它的价格太高了，对于很多普通消费者而言，它的价格只比911稍稍便宜，所以它只能吸引到一些原本想买911的，见到车厂有新款推出而尝尝鲜的有钱人，所以914/6的产量非常低，从1970年至1972年间，只生产了3351辆。而大众销售网络下的914 1.7则因为价格合理，所以联同后来接替914/6的914 2.0型号，一共卖出了近11万6千台。





图：这辆是914/6的剖视图，可以看到：引擎在后轴之前、变速则安排在后轴之后的纵置式布局，是今天依然被广泛采用的一种经典MR布局，而法拉利早期的MR V8车型则采用横置式布局，到了348则采用引擎横置变速箱纵置的T型布局（也是348 tb中的T的由来），如今全变成了纵置了。



图：所有的914只有一种Targa式车顶结构选择。也就是说，开蓬与关篷都是体力活儿。



图：此为中期产品，车牌安装位置的保险杠上有两块凸起。



图：中期版的车尾部拍照位置没有凸起，而后期则如同前保险杠一样。

914共分为前后期两个版本，而两个版本之间不像今天很多两年一小改的车款那么难分辨，因为前期版只有两种车型，一个是保时捷的914/6、一个是大众网络下的914 1.7，只要看到这两个标或者打开引擎盖就知道是前期型号了，后期的主打型号是914 2.0，此时已经没有了914/6。虽然914/6的销量一般，但可以说，它是整个车系里极品，也是目前最值钱的914了。它装备一台排气为1991cc的水平对向六缸引擎，化油器负责供油，缸径为80mm、冲程为66mm，而且配气系统比那些四缸的OHV要领先一代，在8.6压缩比的帮助下，在5800转时可发出110匹马力，而扭力则达到16.3公斤米/4200转。





图：这是后期版的914 2.0型号，保险杠已经更换成全塑料的制品设计。





图：来自大众的水平对向四缸引擎。



图：后期版的乘客座椅已经可以移动了，而前期版则是固定式的。



图：美规的914是最后才停产的型号，图为1975至1976年间的914 2.0版本，但动力只有88匹，比普通的2.0版要低12匹。

再者，在一些细节上，914/6都与914 1.7不同，例如前后轮距，914/6比914 1.7要宽一些。体重也比914 1.7要重上45公斤。虽然如此，但914/6的行驶性能都能称得上是一辆保时捷，破百只需8.7秒，极速207公里，而其他的四缸914都是不过两百的。整个914车系里，前悬挂均为麦弗逊，后悬挂则为半拖拽臂设计，引擎纵置、变速箱位于引擎和后轴之后，虽然前期版因为这样的布局而导致换档困难等问题，但在后期版上已经获得了解决，或者我们可以视为对保时捷初尝MR之不足的一种情有可原吧。



图：这台914是不是有点特别呢？对的，跳灯打开后是四灯组的。这辆是一辆概念车或者叫试作车，名为914/8，只生产了三辆。



图：后面已经没有了承放杂物的空间，因为里面要放一台Chevy的350 V8引擎（代号ZZ4），换算成毫升就是5735cc，也就是5.7 V8，峰值马力为355匹。





图：虽然不算太清晰，但这就是1971年出品的914/8试作车，有记载的只有三辆。



图：在一个老爷车聚会上，我们见到了它，一辆前期版的914/6。





图：车尾部，还有说明与VW千丝万缕关系的印记。



图：引擎舱上还有保时捷的字样。





图：验明正身，乘客位置位置是固定式的，前期版莫属了。

914虽然在1976年全面停产，而且总产量也不算太高，但它给保时捷留下的则是一笔非常重要的财富和信念，那就是制作MR车型的经验和坚定了MR一定是最好的运动车布局。根据市场的需求，加上911那边厢大受欢迎的情况下，保时捷开始停止了MR街车的研发，转而开始生产924那种FR布局的型号，而且924及其后续车型944、968等销量也不错，所以MR的理想被暂时放在一边，但如前文说的那样，既然有914开了个头，这条心瘾就没法回头了，1996年，968停产后马上开始了MR布局Boxster（986）的销售，同年重量级MR超跑911 GT1 Straßenversion面世，后来又在第二代Boxster基础上投产了硬顶版的Cayman（987），至今Boxster已经发展至第三代（981）；而保时捷第三台（Carrera GT Type 980）和第四台（918）超级跑车均为MR布局。这，或者就能再次印证了914的诞生之所以重要了！

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