异样高转红头“芯” 矢志不移本田情

每次看到EK3内心都会一阵悸动，两年前那个胸怀大志的年轻人揣着几万块钱翻遍上海和周边城市的二手车市场立志完美...





每次看到EK3内心都会一阵悸动，两年前那个胸怀大志的年轻人揣着几万块钱翻遍上海和周边城市的二手车市场立志完美复活一台EK3出来，不为博取他人的认同，只为致敬内心对本田的热爱，对喜美的热爱。谁曾想残酷的玩车环境将那份深沉的的爱逼回到了网络，逼回到了杂志，逼回到了文字。从购入排放达标的买菜车的那一天起，在人前我只字不提本田粉，好像只要道明了这层身份，世上便会有一台EK3在角落对我投来落寞而失望的目光。

所以当我看到这台EK3的时候内心同样感慨无限。很多人不理解国内玩老车的这个群体，比如眼前这位戴着眼镜文质彬彬的年轻人，你怎么也无法理解他究竟是怎么想到拿一台EK3塞一副K20来代步的。我只想说，如果你也有信仰遗落在了上世纪八九十年代，如果你也痴迷于某家车厂的象征色无法自拔，如果你也曾在当代蓄谋已久有过追溯信仰实现梦想的冲动，那就很容易理解他了。



EK3的翻新案例见过不少，但我所见到搭配K20A的倒是真不多，我想大部分人是抱着“丢个便宜的B16或者B18进去就算对得起这桩翻新”的心态来造车的。也确实，跟B系列的机器相比，更强更新的K20A是贵出不少，并且EK时代并不曾出现K20A的身影，怎么说B系列也会显得根正苗红一些。但实际上，本田一家亲，哪怕是最新的涡轮K20C1出现在EF身上都不会有违和感吧？所以跟B系列相比，在资金充足的情况下EK3一定是搭配K20A更完美啊，为什么？车主告诉你——扭矩。



图：即便没有掀背，即便没有纯正Type-R，国内的本田粉们也在这台非常不起眼的三厢“大眼鸡”身上寻求到了无数的欢乐。





图：非常有魔力的一双大眼，谈不上好看，但韵味十足。开启Civic Type-R名垂青史之路的这双大眼蕴藏了多少惊心动魄的故事。





图：要是我，我会给碳纤维机盖也喷上冠军白。

其实不光因为高出200cc的排量会带来更好的低扭和更舒适日常行驶，i-VTEC也是K20A相比B系列的巨大优势。i-VTEC技术跟老机器的VTEC相比多了VTC可变气门正时，VTEC控制气门升程，在某个转速分野点制造暴力输出，VTC则负责任何转速下的气门正时优化，为的是燃油经济性。所以从前我用来安慰自己放弃EK3的“高油耗”在K20A身上就基本不存在了，也就不难理解车主那天描述油耗时的傲娇了——从温柔驾驶到暴力驾驶也就是百公里10个油到14个油的变化，此时我的感慨汇成三个字——大法好！







从2001到2011年，K20A一共服役十个年头，根据输出可以分成三个版本，分别为EP3搭载的215匹K20A，DC5、CL7搭载的220匹K20A以及FD2搭载的224匹K20A。前面两个版本压缩比均为11.5:1，到了FD2这里压缩比上调至11.7:1，i-VTEC作用转速从6000转降至5800转，红线则从8400转上调至8600转。这台EK3选择的为中间DC5这个版本的K20A，峰值输出为220匹@8000转/20.6公斤米@7000转，根据店家提供的Dynojet数据显示，K20A在这台EK3身上的实际输出为206匹/17.9公斤米，也算不错了。





当看完店家提供的事无巨细的翻新过程照片，我这才发现什么数据什么性能都不是这个事件的重点。感谢店家记录了这台EK3从灰头土脸到焕然一新的全过程，看着照片跟随着这台车的蜕变脚步，感受着车主的心血投入和乐在其中爱在其中，我似乎也完成了两年前自己的夙愿…从为这台车到家接风，到全车拆散，到车架补强点焊做漆，再到引擎舱、底盘、驾驶舱的丰富，无论是时不时出镜的车主本人还是施工的技师，隔着屏幕我能从一个个笑脸感受到他们是发自内心地在享受这个过程。

我遇到过很多本田的忠实粉丝，他们确实付诸了实际行动用老车去表现自己对本田的情愫，但能做到尽善尽美的真不多，今天这位EK算其中一个。名人汽车这家店我通过短暂的一天了解下来——很“龟毛”，我是说他们极度崇尚完整度，崇尚完美，对细节很挑剔，也许跟他们主要经营方向有关——老车的移植翻新和重造工作。这从两位负责人自己的座驾和他们的一众作品可以看出。一位是花费巨大精力将全套Spec C移植到2.0L NA“母豹”上，并保全了DCCD系统（下一篇中会讲述保留DCCD系统究竟有多难）的深度技术控，另一位便是这位打破常规几近完美复活EK3的“本田党”，代表作还有AE86翻新，我们稍后奉上。



图：前期DC2的大四孔羊角被替换上身，DC2的细爪15寸轮圈自然也少不了。





图：这台车真的太素了，就连排气也没有一丁点改装车的魄力，所以你根本无法料想他有一颗如此强大的心脏在车头。







说回这台EK3，K20机器的落入并不是什么大问题，车主找到美国的本田专家K-TUNED，很轻松解决了机器的移植、改装以及传动等问题。提一句K-TUNED，这家公司为广大本田粉提供的最大福利是他们能根据你的车型和移植的机器提供完整的移植包，包括最基础的机脚、半轴、线束以及改装用的燃油系统、皮带轮、节气门等等，不得不说现在移植工作的难度相比从前降低太多了。机器改动不多，仅仅是油路上的K-TUNED油轨、K-TUNED燃油压力调节阀加上K-TUNED进气套件和K-TUNED 4-1排气芭蕉，排气剩下的部分由ABG回压中尾段组成。



图：即便是K20A，落在EK3的机舱内也不嫌局促，感觉还可以挂个涡轮呢……



图：从这个进气歧管的形状老司机一眼就可以看出这是哪个版本的K20A。另外K系列前吸后排的布局要比倒过来的B系列更有利于引擎高转的发挥。



图：EK3落K20A，难度并没有想象中那么高，打开K-TUNED官网，在swap package界面输入EK，输入K20，再加上你所需的油轨等附件，加入购物车就可以了…











随后全部的精力就都放在底盘上了。本田的红头机铸就了早期思域的神话，但这绝不是全部，支撑起这段神话的还有思域的底盘，你知道我是在说他的前后双摇臂悬挂设计。蛮难想通为何此种先进的悬挂形式会出现在廉价的思域身上吧，大法就是这么任性，那个年代造车讲究的是情怀而非成本。双叉臂到EK这里变成绝唱，相比后来的麦弗逊、双叉臂在对车轮动态控制的细腻程度以及受力极限上是不可同日而语的，此乃EK3珍贵的地方。

上文中就讲到，车主是个“龟毛”的人，这体现在EG副车架的使用上。相比EK的副车架，EG副车架上引擎脚的位置更偏下（接近地面），这样的引擎安装位使得半轴几乎与左右轮连线重叠，即引擎到车轮的输出是几乎水平的，这意味着输出损耗被降低。另外别忘了更低的引擎安装位还意味着更低的重心。车头还有一处特别的是K-TUNED前梁拉杆，一套三件，他的作用是将开放的前副车架封闭，增加副车架整体强度，想要享受一台20年老车如初的驾驶快感，车架强化乃是必须的。后悬挂的景象就熟悉多了，估计百分之八九十的EK3是这幅样子吧。纵横两根摆臂加上左右下摆臂连接点之间的加强撑杆，来上一套防倾杆来上一套绞牙避震，EK3往日的下盘威力全然重现！



图：图上你所见到的副车架来自EG，EG副车架上引擎脚的位置更偏下（接近地面），这样的引擎安装位使得半轴几乎与左右轮连线重叠，即引擎到车轮的输出是几乎水平的，这意味着输出损耗被降低。



图：下摆臂同样来自EG。



图：前后防倾杆为AOE品牌。



图：4-1的芭蕉形式更有利于高转，你说低扭怎么办？都有K20A了还怕毛没低扭啊。



图：先忽略中心这块护板，左右两侧的拉杆连同车头最前方（图中下方）的黑色横梁一起与副车架组成封闭结构，提高了车头处的整体刚性。玩这个三件套的还真不多见。







图：车主选用的这套ABG中尾段彻底达到了自己想要的安静和低扭。并且貌似这种小口径的尾嘴还真就最符合Civic的气质。







图：后悬挂的景象就相对熟悉，几乎所有的EK3都是这个套路。



图：第一步一定是绞牙避震，车主选用了台湾APOLLO品牌。然后紧接着是纵横两摆臂的强化。





图：上下摆臂均为可调形式，方便做出丰富的车轮几何数据。





图：左右两侧摆臂连接点之间的加强撑杆也基本是EK3底盘的标配，对于增强整体刚性来说十分重要。



图：位于车底前中部的K-TUNED换档机构盒。

要我说这台车还有什么空间那我只能挑内饰的刺了，尽管内饰也经过了全面的翻新，中控台、ABC柱以及车门面板等全部翻毛皮处理，DC2 Type-R的方向盘也重新包裹，但有些细节还可以再完善，比如排档防尘罩与排档杆的连接，比如EK3原厂仪表的替换，还比如那把SUZUKI的车钥匙…





图：DC2方向盘就如DC2本身那样诱惑，经过重新包裹，手感一流。





图：对于有强迫症的我来说肯定不能容忍这个自动挡仪表板存在的。



图：这是？…不拘小节？





图：防尘罩有待完善。



图：中控台和车门面板上的翻毛皮处理都还不错。







图：驾驶位本来一样是一把BRIDE Low Max，如今这把Impreza的原厂椅似乎很难取下来，所以车主索性先放在上面，这里面有一个较长的故事…我可以想象这个位置换上LowMax搭上一套鲜艳的四点式是有多帅！



这台车在机械上绝对无可挑剔，但离完美似乎还有上述一些内饰上的距离。看客总是过分挑剔的，尤其是像我这样非常具有本田情怀又非常钟爱老车的看客。挑剔归挑剔，这个过程中车主付出的热爱与努力我是能够感同身受的。在改装的世界里人总要有些信仰，否则活着跟咸鱼有什么区别？我先承认我是条半咸鱼…有信仰没勇气去追，于是看着别人实现着相同的目标自己会欣慰不已。

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