动力电池报废潮将至,电池回收却是一桩赔本生意?

 

动力电池回收,将是未来数年新能源汽车领域的又一个难题。...



雅斯顿原创文章 | 麦琪
长久的环保教育与政策推动终于初见成效,新能源汽车市场正以前所未有的速度发展,目前中国的新能源汽车累计产量已经超过了210万辆。当越来越多的电动汽车代替传统燃油车,以求在排放层面解决环保问题,动力电池报废后的去向,是否会带来另一个层面的环保危机?

动力电池回收,将是未来数年新能源汽车领域的又一个难题。
庞大市场催生巨大商机
中国作为全球最大的新能源汽车市场,相关优惠补贴政策起到了关键作用,自2014年以来新能源汽车的年销量实现了成倍增长,2016年新能源汽车销量达到50.7万辆,2017年这个数字上升至77.7万辆,累计全国保有量约180万辆,占全球市场保有量的50%。



今年以来的新能源汽车市场政策退坡明显,促使整个市场进入产品导向的良好发展路线,虽然政策变化导致了上半年新能源汽车整体上牌量略微下降,但这并不影响工信部定下2020年新能源汽车产销200万辆的目标。

整车销售持续上涨的同时,动力电池的回收问题也迫在眉睫。如果按照动力电池寿命5-8年的情况来看,2014年开始快速流入市场的新能源汽车,将在未来几年面临电池报废的问题。



相关行业人士曾对动力电池回收的市场规模进行了预估,在过去的2017年中国市场装配动力蓄电池超过37gwh,总装配量超过100gwh,数据研究机构EVTANK 预测,在未来5年中国的废旧动力电池梯次利用市场规模将达到80亿元,回收拆解市场将达到51亿元。整体计算,动力电池回收市场在2020年的规模会超过100亿,而到了2025年更会攀升到 380亿。

2020年将是动力电池回收的第一个高峰期,虽然从2014年开始国家层面已经出台了多份相关的动力电池回收规范文件,但从目前的现状来看,进展并不顺利。以2015年为例,报废动力电池为2-4万吨,但回收率仅为2%。政策导向、技术突破、成本控制等方面的问题,成为了目前动力电池回收无法顺利推进的制约因素。
虽然未来三年将是动力电池回收的高速增长期,但这个规模上百亿的蓝海,却未见有效的发展路径。小规模企业的回收效率低、效果无法保证,而整个行业也缺乏统一的采购标准与流程。
回收利用困难重重
目前对于动力电池回收的方式主要有两个:梯次回收和再生利用。出于环保和高效利用的考虑,梯次回收将是比较理想的路线。

新能源汽车的动力电池在能量衰减到80%左右就需要报废处理,这是出于充电效率、动力性能和续航里程等方面的考虑,但报废后的电池除了化学活性出现明显下降外,内部化学成分依旧能保持70-80%的初始能力,在其他对电能需求较低的领域,这些报废后的电池依然大有可为。这时候就需要进行梯次回收处理。



然而,梯次回收在现实执行中并不顺利,首先是回收效率的问题。新能源汽车市场发展早期,动力电池的能量水平并不高,到了报废年限实际可利用的性能已经无法达到目前电池回收的标准。另一方面,由于梯次回收需要对容量下降的电池进行拆包处理,并对模块进行测试筛选、再组装利用,其中环节所需的检测标准目前尚未形成体系。

虽然梯次回收可以实现动力电池的最大利用效率,但对于回收企业来说,经济性是首要考虑因素。由于早期动力电池水平不一,对于梯次回收企业来说,判断这些电池的后续寿命以及安全性的监测成本非常高,而目前动力电池的整体售价逐年下降,对比而言梯次回收的成本极有可能比全新出厂的电池还高,经济性并不理想。



但相比之下,再生利用的方式似乎更难推进。虽然通过对废旧电池进行拆解处理后,依靠相应的技术工艺可以再生出镍、钴、锰及锂盐等贵金属原料,甚至三元正极材料和前驱体,这些都可以直接用于锂电池电芯制造,但由于拆解和提炼等工艺缺乏行业内的统一标准,而且目前大部分企业掌握的提炼水平较低,利润难以得到保证,于是更多的企业并不会去做镍、钴等贵金属的提炼,而仅仅是拆分电芯得到正、负极片,并且回收铜铝。

另外,由于动力电池生产厂家在早期并没有很好地思考后续的回收问题,因此不同厂家的电池外壳结构和包装各有差异,这就造成了后续的回收利用阶段为电池拆解带来了更大的难度。以目前大量面临回收命运的磷酸锂电池为例,一吨废旧电池提取后的材料价值8110元,但相应的回收成本高达8540,如此的亏本生意,让许多企业不敢触碰。虽然三元锂电池回收利润更能保证,不过这一批产品远未到需要报废的年限。

动力电池回收走向商业化
7月底,工信部发布了第一批动力电池回收企业名单,紧接着在两天后发布了相关试点工作的通知。两条重要政策的接连发布,表明了行业统一的动力电池回收体系急需建立起来,这是推动动力电池商业化的重要一步。

出于动力电池回收利用的技术制约,以及目前行业内缺乏统一标准,工信部公布的第一批动力电池回收企业名单主要为行业内规模较大的电池生产厂家或供应商。



比如名单中的湖南邦普就是宁德时代控股子公司,主要业务为电池循环、汽车循环以及新材料三大产业板块,其生产的产品主要为宝马、比亚迪以及宁德时代提供原材料。而赣州豪鹏则是国内最早一批投入电池回收的企业,在去年已经和北汽新能源建立了废旧电池回收的相关合作。

第一批白名单的公布意味着国家层面已经开始加快动力电池行业的发展,同时明确了电池回收的高标准,以避免一些不具有技术和资质的小企业在废旧电池回收过程中造成污染与浪费。当然,第一批白名单企业也将成为未来行业标准制定的重要参与者,未来有可能推动整个回收行业从政策导向发展为市场主导。



不过,中国的动力电池回收市场目前尚是一片蓝海,政策推动依然至关重要。

同样地,德国市场地动力电池回收也是由政府主导,诸如《欧盟废弃物框架指令》和《电池回收指令》就明确了电池生产商、销售商、回收商和消费者各方的责任和义务。此外,戴姆勒也在数年前与几家动力电池背景的公司合作建立了退役电池储能站,以期平衡整个德国的电网压力。

至于在日本,动力电池回收主要依靠生产商主导,除了享受政府提供地相应补助之余,车企也会推出一些创新地回收方式,比如将废旧电池地电电能转移到日常民用电领域,以提高锂电池的回收率。



雅斯顿小结 

经过多年的政策推动和市场教育,新能源汽车终于开始走向了健康发展,如今动力电池如何回收却成为了迫切之事。政府主导和企业热情是一方面,消费者的意识和参与也至关重要。这是一个待挖掘的百亿蓝海,也是一个困境重重的行业。2020年大批新能源车将如期而至,希望到时候废旧电池不会成为绊脚石。

图 | 来源于网络,部分数据见图片水印
 About Astoncar 
爱车,更多一点
雅斯顿 | 以消费者的目光探讨汽车,分享更多原创真实的汽车观点
 Contact us 
gao@astoncar.com


    关注 雅斯顿


微信扫一扫关注公众号

0 个评论

要回复文章请先登录注册