大佬都在对赌，电动车量产交付就这么难吗？

对于新势力造车来说，量产实在是太难了。...

雅斯顿原创文章 | 麦琪

8月初，蔚来和小鹏汽车的创始人就年底能否实现1万辆新车交付一事进行了对赌，赌注是一辆蔚来ES8。这被坊间戏称为两位最有钱的人打了一个最穷的堵。玩笑最后发酵成为了双方的营销事件，这也是蔚来在今年上半年多次延期交付之后，最为正式而坚决的一次回应，仿佛是给用户的一支强心针。

当传统车企在新车上市后数月便能实现大幅产能提升，造车新势力却迟迟未能做到哪怕数百辆规模的成品交付。两个车圈大佬或是意气用事、或是态度坚决般回应赌局，反而在透露一个事实：对于新势力造车来说，量产实在是太难了。

交付难题

作为造车新势力头部选手，蔚来ES8的交付情况向来颇受业界关注。2017年底，蔚来率先上市了首款量产纯电动SUV蔚来ES8，作为一款高端新能源车型，ES8除了拥有高性能和多种豪华配置，更重要的是提供了换电代替充电模式，极大地挑起了消费者的兴趣。

概念之新、技术之高，为ES8积攒了大批前期预付的新用户，全国多个一线城市开张的蔚来中心，也在为用户和潜在客人做足了准备。然而，按照李斌所言，今年上半年陆续交付量产车计划，最终结果却是直到5月底才实现了首批10辆车的交付，且所有用户均为蔚来员工。

后续交付安排迟迟未能公布，而李斌却在网络媒体上喊话年底实现10000辆的交付。时值8月，结合此前的进度，这个赌局难免让人产生怀疑。不过，赌局另一方的小鹏汽车，虽说在今年广州车展后才开始陆续交付，但其实它的第一批产品早已在2017年10月下线，只是这仅有的15辆成品只面向所谓的极客用户，实际上第一批量产车大部分交付给内部员工，美其名曰让用户参与产品体验和硬件升级，但这相当于正式上市前小批量测试车辆。

蔚来和小鹏的量产车交付，一度被嘲笑为“刷新了交付的概念”，而同样是造车新势力的威马汽车也曾表示，真正意义上的交付对于所有新造车企业来说都是一项挑战。

以蔚来ES8为例，高定位和高科技成为了量产的最大阻碍。为了平衡大容量电池的重量问题，ES8采取了全铝车身以保证轻量化和良好的动力性能，然而哪怕对于一个传统车企来说，全铝车身冲压和焊接都不是一件容易之事。因此在量产车生产早期，蔚来需要不断解决全铝车身在各道工序之下的良品率问题。虽然与蔚来合作的江淮汽车拥有更多传统造车经验，但过去专攻主流市场的江淮在研究高端全铝车身制造之时，同样需要思考这样一个全新生产线要如何做到质量稳定。再者，全铝车身的生产工艺和焊接设备造价甚高，蔚来此前投资的江淮生产线，近三分之一流向了全铝车身这个环节。

影响一款车的产能是多方面的，而对于ES8这种充满高科技配置的车型来说，前期羁绊会相对较多，比如供应商对于不同配置的性能和工艺把握不足，就导致了蔚来反复与供应商修改设计，同时进行更频繁的性能测试。此外，蔚来ES8的换电技术，也同样需要经历更长时间的零部件稳定性测试，以及对换电模式的准确性与耐久性进行验证。

一系列零部件制造问题，最终都会反映到生产效率之上。虽然蔚来、小鹏的策略是选择传统汽车厂家作为代工，可以免去了一切从零开始的时间成本，但一条全新生产线的建立，其中需要大量沟通和技术标准、质量同一性验证。更重要的是，无论是小鹏选择的海马汽车、还是蔚来选择的江淮，其实在过去都没有太多生产高端汽车的经验。

目前蔚来和小鹏能够实现小量成品交付，这说明了两者已经解决了工程试制阶段，甚至个供应链也已经打通，只是从生产试制到具备量产条件之间还需要解决批量化生产的质量稳定问题，这对于目前的新造车企业来说不可避免。

而一个不可忽视的重要因素在于，这些造车新势力的高层决策者大多缺乏一线造车经验，过去互联网思维让他们更擅长掐时间：比如上市先机，产品下线节点，但对于产品制造的经验缺乏，难免使他们在追求时间之时忽视了更为重要的生产规范与流程。以致于蔚来在更为量产阶段邀请了曾经主导沃尔沃国产化的沈峰来担任质量副总裁。

特斯拉的思考

事实上，作为新造车企业来说，量产交付始终是业内和消费者公认的一道坎，即便是新能源汽车巨头特斯拉，也在最近两年深陷延迟交付、产能不足甚至濒临破产等负面新闻当中。

我们不妨回看特斯拉成长的时间轴：2004年成立，5年后才推出第一款产品Roaster，随后成功打开市场的Model S在2012年才上市。这个时间显然比中国许多新造车企业来得谨慎。而最近让特斯拉深陷泥潭的Model 3，也是在2016年首次公开一年之后，才陆续开始了试量产。

对于特斯拉而言，Model 3的最大考验是上市即收到的50万订单形成巨大压力。不同于Model S和Model X的生产体系，特斯拉需要为这款全新车型打造一条自动化程度更高的生产线，随之而来还有供应商调整。比如Model 3采用的是与前面两款车型完全不同的车身设计，因此需要摸索一种全新的焊接工艺，这导致了生产制造与产品设计部门之间不断调整方案。

与此同时，Model 3在2017年试量产阶段，出现了较为大面积的供应商质量问题，最主要部分是电池模块的复杂性，导致了供应商完成关键组装部位时难以做到标准化质量把控。由于关键电池组和驱动装置出现了问题，这直接影响了生产进度，特斯拉甚至在前期出现了高达40%的返工率，这无疑造成了时间与金钱浪费，因此特斯拉需要重新与供应商一同设计核心电池模块组。

为了能逐步实现产能爬升、以满足全球50万的Model3订单，特斯拉需要提高生产线的自动化程度，这其中包括前期平台搭建和中期程序调整相配合，特斯拉甚至为此大量采购机器人协助组装，但其中出现的磨合问题恰恰是导致组装线无法顺利运行的关键原因，这种情况持续出现在2017年第三季度，这已经是Model 3首次亮相后的一年半。

值得一提的是，特斯拉是新造车企业里拥有成熟生产线和稳定供应商的代表了，对丰田和通用旧生产线改造非常成功，但即便如此，一款全新产品诞生，复杂零部件的稳定供应和质量把控、性能和耐久性测试等环节必不可少。

比起特斯拉的连年亏损，中国造车新势力早已通过阶段性融资解决了资金链问题，但即便如此，特斯拉在量产中摔过的跟头，也许后来者一个都不能避免：生产线建立需要长时间的研究和磨合，从目前Model 3逐步稳定的产能爬升来看，一款产品从亮相到实现稳定量产，两年左右时间也许是比较保守的。

新造车企业能否赶上进度

对于传统车企而言，不断延迟的交付问题恐怕难以想象，一款产品只要正式上市，就证明了生产线已经做好了产能释放准备，即便许多新车型都有前期产能不足而需要预定、排队甚至加价提车的情况，但上市一年实现10000辆交付这种事情，根本不足以开一个赌局。

传统车企研发一款新产品的周期至少48个月，即便是到了产品投产阶段，也需要至少半年时间反复完善四大工艺、小批量车辆验证，最后才是正式量产。如果以这样的流程检视新造车企业，也许没有多少能够完全符合，以蔚来为例，从2014年成立到2017年底上市第一款产品ES8，只用了短短三年，虽然蔚来选择了江淮代工这种轻资产的发展路线，可以借由江淮的成熟造车经验解决部分工厂搭建的繁琐程序，但从目前的进度来看，恐怕上市已大半年的ES8仍在经历工艺完善和性能验证阶段。

当然我们可以理解这种流程上的差异，新造车企业大部分来自于资本市场支持，时间优势决定了它们能够持续获得资本青睐，正如李斌曾在一次与徐和谊的对话中谈到，如果按照正常资质申请流程，蔚来需要在2019年才能交车，而这种情况下的时间成本和机会成本约为每个月10亿元。而前期两款SUV在江淮代工的同时，其实蔚来的自建工厂已经在筹备当中。考虑到后续生产当中需要打造一套成熟稳定的制造资源，代工模式想必不会是长久之计。

资本市场的监督，大概是新造车企业频繁造势、产品抢先发布的最主要原因。无论是特斯拉，还是蔚来、小鹏，都需要通过持续释放的积极消息刺激市场、不断融资。但必须指出的是，新造车企业的交付问题并不是充足资金支持就可以解决的。这不仅是一款产品从无到有的复杂制造流程，新能源汽车本身就由于电池、电机等结构需要比传统汽车更多的安全性和耐久性测试，也许蔚来和小鹏前期的小范围交付，就是为了在员工队伍里完成小批量车辆验证。

当然，造车新势力也不都是这种套路，今年获得国家资质的六个新企业里面，合众新能源和前途汽车已经实现了量产。合众的做法是自建工厂，从2014年成立就开始了工厂和生产线的建立，出于稳定的资本和合作背景，使得合众可以较为平稳地完成前期制造工作再开始新产品上市量产，但不可忽视的是，合众的投资者之一华夏幸福本来就投资了不少新能源相关企业，可以作为合众的稳定供应商存在。

前途汽车也是类似的套路，只不过由于拥有传统造车经验，前途率先解决的是碳纤维和铝合金框架生产线，以及电池系统生产线，这能够尽可能控制零部件的质量把控。与蔚来相比，这种传统车企的背景积累在实际量产中拉开了差距。只是市场对于一款超跑的量产规模向来不那么严格。

代工和自建工厂，是如今新造车企业选择的两种套路，当然前期投入和后期产品上市的效果并不相同，但至少我们可以肯定，新造车企业从品牌建立到产品研发、制造，试验与量产，这本来就不是意见容易的事。当传统车企可以花费4年时间来研发一款车，而新造车企业只能用同样时间完成品牌和产品的推出，这自然会受到更大考验。