又是一场混动雅阁节油赛，我们却不再只关心油耗

这一次，新雅阁新混动，广汽本田誓要再创奇迹。...



“我有一个大胆的想法。”

“对于你这个大胆的想法，我有一个不成熟的建议。”

公元前490年，波斯王大流士一世渡海西侵，进击阿蒂卡，在距离雅典城东北的马拉松海湾登陆，史称马拉松之战，为了把胜利的消息迅速告诉雅典人，希腊派遣长跑优胜者Pheidippides从马拉松跑至雅典中央广场，全程42公里195米。

时隔两千多年，在首届奥运会赛事上，马拉松正式被设定为了奥运比赛项目，比赛沿用了当年Pheidippides所跑的那一条路线，长度约40公里。也就是从那时候开始，马拉松赛事就以各式各样的方式一直沿用到今天，也就成了如今最流行的运动赛事之一。



而随着混动车型在市场中日益重要的地位，节油赛也成为了汽车界日益重要的赛事之一。还记得上一代雅阁混动版上市的时候，广汽本田就搞了一次节油比赛，当时有媒体用一箱油跑了2000多公里，相当于从成都到北京的距离了。

这一次，新雅阁新混动，广汽本田誓要再创奇迹。

这次路线设置为从内蒙古呼和浩特到包头的往返短途比赛，全程360km，比赛成绩评判以平均油耗为主要标准。

要说这360公里的感受——痛并快乐着。由于为了节省车辆的油耗，我与同车的广东媒体老师使出了浑身解数：关窗、关空调、关HUD、关音响……总之就是为了省电，将能关的设备都关了。最终的油耗也达到了百公里3.4L。





虽然车内极度炎热，不过在全天的马拉松赛上，也切实体验到了这代雅阁混动的舒适性上的改变。

首先就是静音上的，整个车子的静音做的非常好，当我们在高速路上行驶的时候，很难能听到来自轮胎和发动机的声音，只有在别人超车的时候，可以听见一些车量带起来的风燥。



再就是EV模式和混动模式的切换毫无感觉，当车速达到80码以上的时候发动机介入，和电机共同工作，但是在实际驾驶当中我和同车的媒体老师完全没有感受到一丝的突兀感。发动机介入的时候并没有带来任何声音，就连方向盘上也没有任何的抖动传来。



而后排也因为电机位置的改变，加大了空间，还增加了老板键，这也大大的提升了后排空间的可利用性。

不过在底盘的舒适性上，我和同车的媒体老师却保持了不同的意见。我个人觉得这代雅阁的底盘滤震性很好，尤其是坐在副驾的时候，完全不会因为车辆经过减速带或者颠簸路面的时候而感到难受。



要说这次节油比赛能够达到3.4L的油耗，并不是因为我们的驾驶技术，而是本田的第三代i-MMD技术。从数据上来看，第三代i-MMD与上一代相比并没有变化，综合的最大功率同样为158kW，电机的扭矩为315Nm。

虽然账面数据没有变化，不过却在其他地方进行了提升。这一代的i-MMD依然采用了2.0L自吸+E-CVT的搭配，不过阿特金森循环将热效率提升到了40.6%，与新凯美瑞相比几乎持平；发动机压缩比从13:1提升到13.5:1，最大的扭矩转速从4000rmp下降为3500rmp。前后配重比也从61:39变为了60:40，将整车推向平衡。



当在驾驶的时候，车辆先由电机驱动，当达到一定的速度的时候，再由发动机介入，与电机共同驱动；电量不足的时候，再由发动机向电机充电。

而方向盘上的拨片可以控制车辆的能量回收强度，当收油的时候，用拨片可以很快的让车辆的电机充满电。

节油比赛上的油耗不具普遍性，所以我们第二天还进行了激烈驾驶，感觉这个时候，这代的混动雅阁才真正活了过来。



全踩油门，虽然没有特别突兀的爆发感，不过电机和自吸发动机带来的持续线性输出，让车辆的动力储备相当充足，在100km/h过后都不会有疲软的感觉，而且油门的响应还十分灵敏。

因为前后配重比的变化，广汽本田的工程师重新调教了底盘。第二天路面很湿，我们特意找了一个弯路进行了高速过弯，结果发现整车的循迹过弯的感觉特别清晰，车头与车尾一直保持一致，这一点带来的纯粹驾驶快乐，是在驾驶凯美瑞的时候不能体会到的。



“这个时代，混合动力车不再只是一款环保车，它应该是成为超越顾客期待的新时代轿车。”十代雅阁混动通过对油耗、驾驶感与乘坐感的一些小改变，却让整车在上一代的基础上提升了好几倍，这才是车辆带给我们的最大快乐。

不过对于广汽本田举办节油比赛这个大胆的想法，我有个不成熟的建议：下次玩个更刺激的如何？

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