老美这种老少皆宜的“入门级”赛事，看得我都觉得受不了 深度
在所有汽车比赛里，恐怕没有比泥地冲锋车更简单，或者说更难的了...
此刻，我正在一条周长大约300米、泥土路面的椭圆形赛道上跑我的第21圈。我身居一辆冲锋车（Sprint Car）的驾驶舱里，说“舱”其实是个尺寸不比电话亭大、形状还不规则的空间，面前只有一小块用细铁丝编成的护网，几乎垂直的方向盘在我手中颤抖着，双膝之间是几乎垂直的坚硬的转向柱护板。当下的形势清楚地表明我就要撞上护墙了，肯定要撞，仅有的问题是：我会撞得多狠？撞上之后会是什么结果？
说到驾驶冲锋车，到目前为止事实已经证明我的水平太差了，查到几乎令人捧腹的地步。其实本来不至于如此的。在过去的20年中，我在很多条赛道驾驶过数十辆不同种类的赛车。例如在中俄亥俄赛道驾驶过马自达Miata，在索诺玛赛道驾驶过多种原型车组赛车，在椭圆赛道驾驶过“美国之铁”（American Iron，美国国家汽车运动协会NASA下辖的一个组别）赛车，在泥土路上驾驶过斯巴鲁。无论那些车有多么不寻常，无论地点有多么奇异，我总能设法找到将我要驾驶的车和我已经驾驶过的车建立起关联的线索。
但这次不行了。我突然想到如果我没戴上头盔情况可能会好一些。此时我正努力适应着新的环境，可适应能力还不如第一条从海洋爬上陆地、尾巴还湿着就死在沙滩上的肺鱼。过去的六分钟无异于一部恐怖片，我身前那台700马力5.9升V8发动机每一转发出的尖叫都让我的耳鸣严重一分。透过铁丝护网看到的一直是泥土接着是护墙再是泥土然后又是护墙，而且转换的速度越来越快。另外，一团湿乎乎的泥巴不知何时贴上了我的舌头和牙齿。在我的赛车生涯中从没有人教过我如何把嘴里的泥巴吐到全脸头盔外面。
让我焦虑的还不止是即将发生的碰撞。问题在于，Cory Kruseman的“冲锋车及侏儒车（Midget）驾驶学校”的每个人都是那么友善。这所学校是个家族企业：Kruseman的夫人和岳母负责前端业务；他的岳父Fred Smith是个和蔼的老人，一生中都对科尔维特充满了热爱，而且很爱对人倾诉这份情感，他的任务是每辆冲锋车开始跑圈前开着“推车皮卡”利用“冲击启动”让冲锋车焕发生命。即使是那些没有亲属关系的员工相互之间的言行也像家人一样。把我“捆”在车里的那位表情严肃的女士名叫Hobie Conway，她说自己在与Kruseman一家结识之前是个“惹祸精”，但她随后又微笑着说：“现在我是个安分守己的人。”
让这件奇异的机械装置撞墙意味着这些心地善良的人要花上若干个小时把它修理好。学校的收费不高，因此利润也很有限。学习用车来到学校的时候不是独立包装的零部件，而是用平板拖车运来的精美成品。撞到护墙不仅是件令人心痛（当然身体也会痛）、不快的事，而且是个极为鲁莽的举动。我不应该撞墙。
但是现在我已经向着护墙前进了几秒钟，速度大概有80公里/小时，而且此前我为了避免事故而采取的所有措施都不好使。我松开了油门，噪音的确是小了，但我泥地上滑行的速度并没有降低。我把方向盘向左打死，但没能改变前景的方向。于是我适当地松开方向盘以重新获得抓地力，就像在赛道日驾驶兰博基尼出现严重的转向不足时要做的那样，但抓地力并没有回到车轮和地面之间。我能尝试的只剩一件事了：猛打方向盘，狠踩下钢琴踏板似的油门踏板，然后祈祷着有最好的结果。
最初，也就是大约90年前，冲锋车被称为“大车”（Big Car），因为它们比同样使用美国汽车协会（AAA）赛道的4缸侏儒赛车（Midget Car）要大。第一次世界大战后，AAA与国际汽车竞赛协会（IMCA）以及很多羽翼初成的赛车组织展开了竞争，意图在美国各地举办不同级别、更有吸引力的汽车赛事。与从1933年6月开始采用标准化规则的侏儒组不同的是，大车组在发动机排量方面的限制很宽松。有些大车的实力甚至足以参加印第500的比赛，其中一些车还真的参加了。另一些大车则留在了偏远地区的赛马场和游乐场，在这种环境里观众可以站在赛道旁观赛，那么就不可避免地处在了危险当中，死伤事故时有发生。
即使没有经历过那个年代，我们也能想到早期的大车很多是由福特Model T和Model A改装而成的，有时会使用Miller或Offenhauser发动机。不过到了50年代，大家开始纷纷使用专门设计生产的底盘，配上福特平头（Flathead）发动机。从此它们也有了新的名字，冲锋车。
小缸体雪佛兰V8发动机的大量涌现开启了无翼式冲锋车赛事的黄金时代。尽管早在1958年第一辆带纵向风翼的冲锋车就出现在了俄亥俄州的哥伦布赛车场，但60年代最多的还是这种窄车身单座式冲锋车，它们没有任何形式的空气动力学装置，翻车时能起到保护作用的只有没有其他支撑结构的环形笼。比赛会在各种路面上进行，土路、泥路、铺装路，车手死亡的几率即使不算吓人也不能算低了。
除了夹在车顶两侧的两道巨大的纵向风翼，这两种冲锋车的基本构造是相同的：管式框架底盘，轴距在80到90英寸（约合2030到2290毫米）之间。车手竖直地坐在防火板的后方。防火板前方是一台使用甲醇燃料的V8发动机，它通过直连驱动后轴，没有变速器也没有离合器。
常来说，要想在冲锋车赛事中取胜需要一台6.7升、最大功率在900马力左右的发动机，但近年来车手们纷纷改用5.9升、大约700马力的动力单元，主要是因为后者的寿命较长、成本较低。现代化的冲锋车整备质量大约是640公斤，就功率质量比而言与F1赛车相仿，但它使用的材料和结构对经历过肯尼迪时代的赛车机械式来说也不陌生。牵引力和稳定性控制系统，赛车与休息间之间的遥测系统，七轴式惯性测量单元，助力转向，四轮盘刹，前风挡，仪表盘，变速器，这些东西在冲锋车上通通没有。车载计算能力只能依靠方向盘跟前的那堆肉。
这时候就该CORY KRUSEMAN发挥作用了。他会训练那堆肉，通常是成年人的恳求下接收儿童学员的——那些家长渴望自己的孩子成为纳斯卡赛场上的明星，步Tony Stewart等著名车手在泥土赛道上的后尘。“我会把孩子们从10岁教到17岁，”Kruseman大笑着说：“然后他们的父母就不再继续掏钱了。之后我会再接收40岁左右的学员，他们花的是自己的钱。”
Kruseman的个子不高，但体格健壮，宽阔的面庞上总是带着笑容，说话有着典型的加州口音。他的样子完全不像在赛后采访中念出一长串赞助商名单的顶级车手，但他在这项运动中的资历绝对值得叹服：他在USAC冲锋车赛事中得过三次全国冠军，在竞争格外激烈的“辣椒碗”室内侏儒车锦标赛中德国两次冠军，成就足以与Tony Stewart相媲美，在他面前，十多位来到冲锋车赛场试水的纳斯卡和印第赛事的知名车手在这片场地上的成绩加起来也不值一提。
“我还是个车手的时候，经常会接到电话，人们说不知道如何跑出高速度或者如何调校出有实力的赛车，于是我把文图拉赛车场的人和我的赞助商拉到一起，商讨之后创建了一所学校，传授这方面的知识，” Kruseman说道。“我们每年有400到600名学员，把他们分成两大类，年轻的是希望在这条路上有所突破，年长些的则是来实现他们年轻时没能实现的人生愿望。”当然，每个人的水平不同，他也会为有一定基础的学员提供来了就开车的侏儒车和冲锋车短期培训。
那些参加过Skip Barber或其他机构的场地赛车培训课程的人应该会对Kruseman的学校的某些环节感到很熟悉：尽早到场，签免责协议，详细阐明风险和责任，有时候还要买保险。但相似之处也就到此为止了。在高级课程中，一次只会给三到四名学院授课，任何时候都只会有一辆车处于运动状态。所以，有很大的可能是你的一天是以看着别人上课开始的。
从旁观者的角度来说，那些赛车几乎震耳欲聋，可就连经验比较丰富的学员看着速度也不是很快。他们经常会在椭圆赛道的远端趴窝。很多人都会认为轮到自己时能有更好的表现。
轮到我了。我走过泥泞的赛道，来到椭圆场地不算很精准的中心，站到我今天的教练面前。我预订的是100圈，分成四节或五节完成（学校的对外价格是25圈一节450美元和150圈六节1400美元）。我的教练是Conway，她参与Kruseman的赛事业务有很长时间，自己也是个高水平的车手。
Conway看了看我这身定制的Hinchman赛车服、Impact碳纤维头盔和外侧缝线的Stand 21赛车手套，露出了几乎不加掩饰的鄙夷表情。她警告我说：“你身上会很脏的。”趁着Kruseman开着辆水罐车在赛道上洒水，Conway向我介绍了车上少得不能再少的控制装置。几乎水平的方向盘通过常规的快拆卡扣连在转向柱上；刚好位于我视野下方的点火开关旁边是油压表；方向盘旁边有一根纤细的手柄，它的作用是控制供给化油器的燃料流量；最后就是位于我右手边的一根手柄，它能将后轴与发动机断开。
我钻进车内时车还没点火，后轴断开，供油系统也关闭着。该我上场了。在几次不成功地推拉手柄后我终于开启了供油系统并连接上了后轴，这期间Smith老先生开着辆产自90年代的雪佛兰皮卡从后面推着我开始向前挪动。起初两个后轮只是滑动着前行，但当我们离开内场进入赛道的前场直道，它们开始转动，我看到油压表的指针也开始颤抖。我花了几秒钟等着油压逐渐升到发动机的工作压力，然后扳动了点火开关。发动机咳嗽了两声，接着开始运转。我要驾驶冲锋车了。
发动机的轰鸣盖过了一切声音，方向盘好像若即若离地连接着前轮。但油门踏板却是相反的情况，它与发动机有着直接的、发自内心的关联。说是踏板其实就是两小段铝杆，靠一根弹簧连接着油门，它的动作不是我们习惯的靠近或远离驾驶者，而是上下运动。将前脚掌插入两根铝杆之间向下踩就是加速。上部的铝杆是为了应对油门弹簧断掉的情况，如果弹簧真断了，就把脚向上抬。刹车踏板位于车厢地板的另一侧，也是垂直运动。踩下它会让后轴和左前轮减速。大概是这样吧。
最初的几圈，我只是大致沿着椭圆的形状横冲直撞，加油或松油带来的是赛车响应幅度的摇摆，踩下刹车不会有什么真正的效果，至少有三次几乎要撞上护墙。加速的确很凶猛，但车就是不能按我的指挥拐弯或停下。与第一代Miata刚好是相反的情况。
看到挥动着的方格旗，我回到发车区停了下来，Conway开始向我讲解我的问题。“为了漂移过弯你总是在入弯时加油，”她说道：“这不是越野用的皮卡。你的做法达不到应有的效果。”
“这我明白，”我回答道。“可是我该怎么做呢？”
“直道跑到三分之二的时候松油门，”Conway指点我说：“踩刹车让车转向入弯。到了弯心的时候，你应该让方向盘朝向内场。然后加油出弯并回正方向盘。”
在接下来的60圈里，为了做到Conway指示的要领，我一次次地尝试但一次次地失败。我已经不知所措了。过去我学到的一切关于赛车的知识，甚至包括从在我家附近的美国汽车赛事俱乐部辖下的沥青路面椭圆赛道上的比赛积累的经验，全都与Conway告诉我的驾驶方式正相反。问题不在于赛车，而在于我顽固的习惯和愚蠢的自负。我竭尽全力想在这里有更好的表现，但有一点没能做到，就是像禅师说的那样保持“初学者的头脑”，放空自己只做别人告诉我该做的事。
最后一节开始之前，Kruseman走了过来。他对我说：“不要和车较劲。把动作分解开。踩刹车，入弯，稍等一下。要有耐心。缺乏内心会破坏走线。要！有！耐！心！”我的最后一节是15圈。前10圈并没有比之前的85圈更顺利。
“耐心！耐心！”我用闷在头盔里的浑浊声音不停地向自己高喊着。我把嘴里的泥吐在了头盔下沿上。在4号弯出弯的时候，我较早地踩下了油门，猛烈的加速让头盔后部狠狠撞在了小小的冲压铝制座椅上。驶过起/终点线时，我深吸了一口气，然后跺下了刹车踏板。车身像被魔力牵引着一样开始横摆，车头朝向了弯心。之前我也达到过这种状态，但我总是因为不自觉地反打方向而打乱了步调，然后就是朝着护墙冲去了。
这次我做到了有耐心。我等着。车身侧滑、侧滑再侧滑，直到我通过铁丝护网看到了内场。于是我转动了方向盘。然后踩下了油门。车头高跷起来，赛车向着墙上的Ventura冲去，迅猛之势就像脱离了挂架的响尾蛇导弹。现在该再次踩下刹车了。再次等待。要有耐心。我看到了内场。重复刚才的过程。
我做到了。我顺利地跑完了一圈。接下来的几圈我的单圈用时大概只有之前的一半。从Conway身边滑过、身后甩起欢快的泥土喷泉时我能看到她放松下来的表情：这个笨蛋公路赛车手总算像点样子了。之后我看到她摇起了格子旗。我的课程结束了。100圈跑完了，前97圈一塌糊涂，最后三圈表现不错。
即使在我关掉供油系统、断开后轴、靠惯性朝着内场的停车区驶去的时候，我还打算再来个“返场”。让我再跑20圈。因为我觉得自己已经摸到些门道了。这里就是我的江湖：该出手时就出手。但是没有时间了，下一个时段已经预订出去：一个小有名气的赛车手想试试冲锋车的感觉。陪同他的有两个摄影师和一个公关人员，还有一位无人机操作员正向内场走来想航拍记录下这一“壮举”。我一下就泄了气。那个小有名气的车手站到我刚开过的那辆赛车旁摆了个潇洒的姿势，然后对着摄影机镜头开始喷吐“很高兴能有这样的机会”“我绝不会退缩”之类的豪言壮语。
当我在看台后方收拾形状的时候，听到了推车皮卡的轰鸣，接着就是V8发动机苏醒过来的吼叫。转速升了起来，然后保持了一段超过必要的时间。接着是一片沉寂。我小步跑了回去，看到陪同我的摄影师Andrew Trahan正站在围栏边。
“出什么事了？”我问他。
“嗯，他们启动后过1号弯时太猛了，”他用惯有的简洁回答道。“然后呢，他们就撞了墙。”
“哦，”我搭了个腔：“他不该这么开车的。”
编辑//万湑龙 撰文//Jack Baruth 图片//Andrew Trahan
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