何小鹏：把车造出来，只是万里长征走完了第一步
造车新势力们很风光，但也过得不容易。...
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造车新势力们很风光，但也过得不容易。因为老是处于聚光灯下，容易被舆论求全责备，每一个细微的事情没处理好，都可能成为炮轰的对象；更何况，还有不少围观群众一直在等着看他们的笑话。
8月15日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在小鹏“品牌日”的演讲中有一句“智能汽车的核心是运营，而非制造”。本来，在智能汽车时代，运营所占权重高于制造是“天经地义”的事，但在演讲结束后，网络上竟然对小鹏开启了“群嘲模式”，比如：
“消费者会随着智能功能而把做工环节给忽略掉？这究竟是所谓PPT造车忽悠大众，还是未来智能汽车的发展新方向？”
“这算是互联网思维呢吗？不注重制造的车真的能开吗，敢开吗？讲真，产品是1，其它是0。没有好的产品，运营的再好又有谁买单？不客气的说，这叫舍本逐末。”
“当前的智能汽车就是在借着国家的支持政策大肆捞金，小鹏汽车这么说就是在坦白自己根本没有将核心放在造车之上。 ”
“财务自由的人说的话都不一样。正准备换辆电动汽车的同事老马，非常惜命，看到这句话吓了一哆嗦。”
然而，不知这些人真是误解了，还是纯粹为了享受“批判的快感”？但何小鹏根本就不是这个意思啊。
从互联网转行做汽车，何小鹏对自己的定位没有变：站在一线关注产品的产品经理。
在工程量产车小鹏1.0推出前，何小鹏上网搜索了消费者关于电动车的问题。然后发现，消费者吐槽最多的问题居然不是他原本预估的“充电不方便”、“里程焦虑”，或者是“外观不好看”，而是这个：很多社会充电站的充电枪做得不好，部分车型插上去后拔不下来。于是，何小鹏即可给产品开发部门下达指令：“小鹏汽车的充电口要能够适应这种充电枪。”
不过，尽管自己常常冲在一线做产品，但何小鹏讲“智能汽车的核心不在制造”也并非空穴来风。
去年8月，何小鹏通过调查发现，在决定一款智能汽车品质的因素中，制造环节所占的权重平均只有16%左右，并且，随着制造环节智能化程度的提供，这个比重还会降低。为什么呢？“涂装、焊接等环节85%—90%的工作都是由机器人来做的，所以这个工艺的一致性会提高，差异会进一步下降。”
何小鹏在调查中发现，智能汽车遇到的问题，跟制造工艺相关的并不多，而跟运营相关的则越来越多。
何小鹏首次流露出“重运营，轻制造”的意思，是在2018年1月21日的电动车百人会上。当时，何小鹏就说：“智能汽车的核心不仅在制造，还有软件和运营能力。”不过，需要注意的是，与上次的“不仅......还有.....”句式相比，这次的“核心在运营，而不在制造”，显然更“变本加厉”了一些。
跟功能汽车不同，我们提到智能车，在很多时候并不仅仅指一辆车，而是以智能车为基础搭建起来的整个智能汽车生态。传统汽车的所有功能，都是在用户指令下被动完成，而智能汽车则通过大数据、云计算等手段，记录用户使用过程中的各种数据并预判用户喜好和倾向，在指令下达之前完成推荐，将人们和自己喜好的人、事、物连接起来。因此，仅仅硬件制造远远不够，通过获取的反馈数据来升级系统、从而更加智能，这才是核心。
也就是说，对智能汽车来说，把车卖给用户，并不是结束，而只是厂商跟消费者连接的开始。
卖车，只能满足用户“有车用”的需求，但要让用户“用得爽”、让他们即便是没有补贴也愿意买电动车，甚至是“哭着喊着要用”，则主要要靠后续产品迭代和用户运营。而产品迭代和用户运营，主要是围绕着各种软件来展开的。
由于智能汽车还是个新事物，为便于理解，我们先以智能手机为例。你手上的iPhone，每隔一段时间系统都会升级一次，使用体验更好；App Store里面的产品也更丰富，越来越能全面地满足你的需求。而这些东西，都是在购买完成之后实现的。
可以说，一部iPhone手机的价值，核心不在于硬件本身，而在于围绕这个硬件的ios系统、App Store等软件生态；离开了ios系统和App Store，则只能用来打电话发短信的iPhone便跟十几年前的功能机没什么区别。
甚至可以说，在将一款iPhone手机和一款其他品牌手机区分开来的因素中，软件生态所占的比重更大，也就是说，iPhone之所以是iPhone，在于其软件生态，而非硬件。
相应地，在智能汽车的开发中，硬件在制造方面标准化程度比较高，而且，任何修改都得受制于供应链的配合能力和配合意愿，因此，创新空间不大。相比之下，软件的创新空间则要大得多，不同品牌智能汽车的差异在很大程度上就是通过软件系统来定义的。
以自动驾驶为例，判断一款自动驾驶汽车的好坏，其搭载的自动驾驶系统由是waymo、Uber、百度还是特斯拉提供，要比车是捷豹路虎、沃尔沃还是宝马生产的更为重要。
再比如，车上的娱乐和人车交互体验如何，你使用的系统是百度的DuerOS、腾讯的All in AI、阿里的斑马还是苹果的Apple CarPlay，可能要比你的车是比亚迪的还是吉利的更为重要一些。
当然，即便是两辆车上搭载着完全相同的智能软件，最终，这款软件也会因为用户使用方式的不同而呈现出千差万别的效果。
软件系统可收集用户的驾驶系统、娱乐偏好、消费习惯等数据，并在此基础上替客户做决定。
比如，下班后，系统会为用户推荐一条最通畅的道路。在路上，它会自动播放你喜欢听的音乐。到家之前，它会根据你平时的喜好和到达时间，决定要不要提前打开家里的空调、是否关闭窗帘。到家后，它会自动停车入库。第二天早上，它会提前规划用户上班的路线，并根据路况情况提醒用户出发时间的早晚。
用户的习惯，它渐渐都学会了，而且，随着时间和数据的沉淀，它还可以不断学习升级乃至“纠偏”，让用户越来越省心。
在功能汽车时代，车一买到手，立马就贬值了。但对智能汽车来说，车不仅会很快就贬值，而且还会因为这些数据带来的增值服务而“越开越值钱”。一旦开惯了某个品牌的智能汽车，用户就很容易依赖上它，下次换车，有极大的概率继续买该品牌。
从运营的角度，何小鹏认为，那些积极使用自动泊车、自动驾驶和车联网功能的用户，就是最有价值的用户。因为，这些用户能为小鹏提供最多有价值的数据，帮助产品迭代升级。
既然软件及以它为基础的数据如此有价值，那汽车制造商当然就不能完全外包给软件公司。何小鹏认为，对于能定义一款智能汽车的关键软件，汽车制造商即便不能自研，至少也应该深度定制，“在汽车研发阶段就将软件和硬件深度融合”。
“一家全新的公司，最后在这个领域成功，肯定是硬件加上软件整体化解决方案。”基于这种认识，小鹏从三年前就开始深度定制一个操作系统。而何小鹏之所以在前几天的研究中说“国内真正研发智能汽车的厂商只有4家”，也是因为，他在调查后认为，只有这4家公司在自研或深度定制操作系统。
何小鹏认为，总体上，中国智能汽车生态的“软硬一体化”运营还处于从0到1的阶段，大家都还在探索。
充电网络，也是广大潜在用户十分关注的一个问题。为消除消费者的后顾之忧，小鹏计划在三年内建超过以前做超级充电桩，其中包括超过一万个专用充电桩和超过十万个第三方充电桩。
当记者问到“明年合资整车厂就会有大量的纯电动车上市，我们自主品牌要如何应对这种挑战”的时候，何小鹏举重若轻道：“这对所有人都是好事，我觉得蛋糕是大家共同做大的，而不是竞争出来的。“何小鹏说这话，有一个主要的理由其实是：市场上的电动车（不管是谁家的）越多，充电网络才会越健全，进而吸引越来越多的人来买电动车。
在未来的一段时间，主要是智能汽车跟燃油车竞争，而不是智能车跟智能车竞争。因此，在这个意义上，小鹏汽车跟蔚来、威马并不是竞争对手，而是同气连枝的命运共同体。小鹏甚至希望整车长能建立一个“超充联盟”，实现资源共享。
涉及到运营，小鹏需要置身于一个大的生态中才能赢得更多的资源。做大整个产业，比做大小鹏自己重要。
如今，所有的汽车制造商都在向移动出行服务运营商转型，初出茅庐的小鹏自然也不例外，它甚至会选择“一步到位”。
在2018年1月21日的电动车百人会上，何小鹏就说：“我们相信创新以及将来的出行运营才是我们能够从大到强一个关键因素。”
在8月15日的活动上，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在谈到300亿的融资计划时还特别强调：“我们不光是要做出一个爆款的智能汽车，我们其实要打造能覆盖整个大出行行业的生态圈。我们可以通过战略布局，通过投资并购、战略合作、基金布局等一系列的方式打通从整车制造到服务运营，再到金融产品的一整条价值链。”
“一整条价值链”，把这些都搞清楚，再回过头来看何小鹏的那句“智能汽车的核心在运营，而非制造”，就比较好理解了。准确地说，应该是：智能汽车生态的核心在运营，而非制造。把车造出来，只是万里长征走完了第一步，以后的道路更复杂，但也更有价值。
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