涡轮奥迪过弯

大力出奇迹！丨试奥迪SQ7 TDI

毫无疑问，奥迪SQ7的到来是为喜欢SUV的实用性，同时热爱高强度性能的消费者所准备。...

毫无疑问，奥迪SQ7的到来是为喜欢SUV的实用性，同时热爱高强度性能的消费者所准备。它的定位与目标人群清晰，而为了动力方面不让大家失望，奥迪将它的科技感做到了淋漓尽致。

请从字典里删掉涡轮迟滞吧！

对于奥迪来讲，在车型前面冠上S之名都是性能杰作，而我眼前这台SQ7是Q7车系历史上首款S车型，弥补了奥迪在顶级性能SUV细分市场的空白，而奥迪为其匹配的是一台代号为EA898的4.0升V8三涡轮增压柴油发动机，可惜的是，这样一来中国市场估计没有它生存的空间了！

三涡轮？稍微懂得汽车原理的人肯定会想，一般涡轮增压发动机要不就装一个涡轮机，要不就成对配置，这第三个涡轮哪里来的？其实，要搞懂这个问题，把自己回归到一个汽车小白反而容易理解。

除了V8机器排气端的两个废气涡轮机之外，另一个涡轮是世界上首次应用在量产车上的电子涡轮，为了能让这个电子涡轮能更好的运行，奥迪为其采用了48V供电系统，在三增压的助力下，这台发动机最大可输出435匹马力，最大扭矩则达到了惊人的900牛米。这个动力表现瞬间让我想到数年前那台用在第一代Q7身上的6.0 V12 TDI发动机，两者动力水平相近，而面对燃油经济性与环保政策，SQ7显然更加文明。

在启动发动机前，奥迪工作人员称这车由于有了电子涡轮加持，已经彻底解决了涡轮迟滞的现象。好嘞，这便是我对新车第一个需要解密的问题：“涡轮迟滞真的从字典里删去了吗？”

上一个听到类似结论的车型还属法拉利488 Pista，那畅快的加速感的确让我误认为我是在驱策一台大排量自吸发动机。但抱歉的是，当我将SQ7全油门起步时，它还是会有很短的停顿感，不过当我反复做出轰油与收油的动作后，我发现我误解SQ7了──这并非是发动机表现不够优秀，而是受制于车重，要知道SQ7本身重量已经达到2330公斤，还不用说试驾当天包括我共坐了三位成年男性在车里，就在这样堪比坦克级的重量下，任何微小的物理惯性都会被放大，从而消减不少加速度G值。

它不是跑车

虽然SQ7的推背感没有想象中那么猛烈，但是强劲的动力储备使得我要想把它开到原厂设定的最高250km/h极速，真的是毫不费功夫。稍不留神就会发现我超速了……

SQ7的悬挂系统延续着典型的奥迪调校，柔中带有韧劲，而当我刻意提高车速过弯，悬挂会不经意的晃动，让我不敢继续维持油门不放的过弯。为了能在弯中保持平衡，新车的电子系统极为先进且灵敏，我能明显感受到其在努力工作去改善车辆操控性并提高过弯极限，但无奈车身实在太重，这只是亡羊补牢的做法。

但相对来说，这般没有太过极致运动化的悬挂设定，却能够很好的保留一定舒适性，毕竟开着SQ7的人不会一天到晚劈弯，多数还是会载着家人享受轻松车居生活。虽说如此，大家也不要对SQ7的运动性感到失望，因为它有着抓地力不错的284/40R21高性能轮胎，quattro四驱系统在多种驾驶模式之下都会时时关注车辆动态，就算快速过弯时避震会有点撑不住车重导致小晃动，但四个车轮一直能牢牢贴住地面，带给我不错的过弯信心。

很抱歉我用一台高性能跑车的标准去评价SQ7，显然这是不公平的。因为SQ7的宽敞后排、优秀的越野性能、实用的后备箱空间是任何一台跑车无法企及的，但是其运动性能又是能与它们并驾齐驱，虽然操控性不是最顶尖，但是也处在同级产品中上的水准了。将极限驾驶与日常驾驶平衡得很好，这种均衡性我想正是SQ7最大的核心竞争力。

附： 48V是何方神圣？

48V系统即是基于输出电压为48V直流电的电池组而构成的车载电气系统，由48V储能电池、DC/DC转换器、起动/发电一体化电机这3大部件构成。它以全混合动力车30％的成本，便获得这类车型50%～70%的经济收益；而相比常规内燃机动力系统，48V系统又有10％～15％的燃油经济性优势。在它的帮助下可轻松驱动电动涡轮、电控转向机乃至电动空调。

使用48V电力系统有何好处呢？相信大家都清楚“电压×电流＝功率”这个公式，在当今车辆使用电气设备越来越多，尤其像是电子涡轮这般需要相当大功率驱策的部件时，传统12V电压的直流电要满足越来越高的能耗，自然会需要更强的电流，而这时就需要更粗的电线、保险丝、接头等来确保电流能顺利通过，不然就会电阻提高发热，甚至可能导致火烧车。别不相信，其实电驱动涡轮这种产品早在十几年前就有了，笔者一个朋友改了，第二天车就烧了。