地产大佬们的造车攻略 深度

期待你们珠联璧合的造车新时代。...

“十年后，恒大法拉第未来年产能计划达到500万辆！”

前几天，恒大法拉第揭牌仪式现场，差一点，我就为许家印和法拉第的梦想再次窒息了。

碾丰田，超大众，从今往后马路上每六辆车就有一辆恒大法拉第的日子，还有十年，就要到来了。

我特别欣赏许老板这副“胜负先不论，气势不能输”的气场，相比之下，大众中国CEO冯思翰那句“如果生产的是玩具车，500万辆或许没问题”，就显得太现实了不是？

许老板当年还喊过“三年中超五年亚冠”呢，被喷成狗还不是实现了？

虽然面对这500万辆，咱心里想的也是，你尽管卖，卖出去了算我输，但对人许老板来说，万一成功了，可以吹一辈子呢。



走，去新能源汽车市场，开荒！”

在某次地产大佬的私密饭局上，谈笑风生间，许家印姚振华们交换了眼神，嘴角划过一丝不易察觉的围笑，他们读懂了对方。

随后不久，

2017年3月20日，宝能集团注册成立了宝能汽车有限公司，注册资本10亿元；10月开始，宝能先后投入近1000亿元，在杭州、昆明、广州、西安等地建立新能源汽车生产基地，总计规划产能230万辆。同年12月21日，宝能收购了观致汽车51%的股权，成为观致最大股东。

2017年10月16日，碧桂园斥资6.4亿元，在广东顺德拿下了总面积高达11.8万平米的两宗商服地，宣布将投资建设新能源汽车小镇，成立动力电池、马达控制器、整车、新材料、动力总成五大研究院，发展新能源汽车研发、智能制造等产业。

2017年12月19日，华夏幸福董事长王文学出资3.3亿元收购合众新能源53.4%股份，成为合众新能源董事长，而王文学100%控股的拉萨知行创新成为合众新能源最大股东。由合众新能源100%控股的哪吒汽车首款新车哪吒N01，将在月底正式上市。

2018年6月25日，恒大集团正式宣布入主美国新能源汽车公司Faraday Future，接手贾跃亭，成为FF的第一大股东；8月7日，恒大法拉第未来智能汽车（中国）有限公司成立，注册资本20亿美元；8月14日，恒大法拉第在广州恒大中心正式揭牌，并与贾跃亭定下了对赌协议，如若2019年第一季度量产目标无法达成，恒大将收回贾跃亭的特别投票权。

除这些巨头外，万通地产、冠城大通、大名城等中等以上规模地产商也已纷纷踏足新能源汽车产业链，按照中国证券报的统计，单单今年以来，房地产商的“造车”投资规模已经超过了100亿元。

从某种程度上来说，这是地产大亨们的“不得已而为之”。

这个烈日炎炎的夏天，在地产商眼里，却只有台风过境。

在我国，一直以来地产商盈利的最佳方式就是销售一手新房，这种模式决定了只有拿到土地，企业才能得以顺利发展。

然而，现如今“房子是用来住的，不是拿来炒的”，种种政策之下，地产商拿地开始变得越来越难，这让他们之中的很多人变得难以为继。



这种难，一方面是因为地价贵。

在过去，由于房市火热，不加控制，加之招拍挂制度的存在，基本上谁能拿到地谁就能赚钱，所以每次的拿地现场，都仿若搏击场。

开发商们互相搏杀，拍卖师不断举牌报价，火药味越来越浓，每次都会抢得头破血流，以招拍挂拿地几乎场场打造“地王”，造成土地价格一次又一次非理性攀升。

然而随着市场变换，这种情况正在悄然改变。供给端，单纯住宅地块越来越少，地价更加水涨船高，需求端，政府出台各种楼盘限价政策，不断加强金融监管使融资变难。

可以说在这样的环境下，高价拿地已经几乎没有利润可言。

另一方面也是因为掣肘多。

为了控制房价，国家开始直接从源头控制地产商拿地恶性竞争。

它们出台了各式各样复杂的政策，比如，在北京采用“限地价+竞自持”的机制，“竞自持”就是指比拼企业自有资产在全部资产中的比例，谁融资少负债少谁获胜，这就很不利于那些走高负债、高周转路线的地产商。

而在上海，政府采用的则是“招标+拍卖”的机制，当土拍竞报申请地产商超过3家时，则先招标，通过经济实力、技术资质、项目经验等评选出综合实力最强的三家，然后三家继续拍卖。

嫌流程复杂拿地难，你想去购买二手地？呵呵哒，二手地价虽然低，却要面临高额的增值税。总之，想老老实实拿地，是个无解的难题。

地产赚快钱的时代已经彻底过去了。



可是土地即本命。这让他们不得不换种思路。

并购，便是其中最常见的一种。

在过去一年里，地产大亨们的每一天，不是在并购，就是在去并购的路上。他们通过吞并小地产商，来拿到大量烂尾项目和未开发的土地。

比如被誉为“并购之王”的阳光城，其总裁张海民便笑称自己在最近一年里，飞行次数已经高达113次。

按照蓝鲸财经的统计数据，2017年，阳光城拿地金额为1396.37亿元，剔除合作以及补容积率的项目外，用于并购的金额为505.97亿元，已经超过招拍挂市场的480.45亿元。通过并购渠道获得项目合计52个，占新增土地储备的55%。

孙宏斌的融创、杨国强的碧桂园、祝九胜的万科、吴亚军的龙湖，就更不用提了，早从前年起，买买买扩张之路就已经开始。

还有资金、规模都不如第一梯队的地产商们，更是只有通过并购，才能快速又便宜地拿地，比如泰禾集团2017年新增的36个项目中，有26个项目都是通过并购获取，并且这种势头在2018年仍在继续。

就连保利、绿地、华润置地等国有企业，也在大举进攻收并购领域。

近两年来，“并购管理部”甚至开始作为一个新兴部门，在地产商内部纷纷成立。

然而，在阳光城执行副总裁吴建斌看来，“过去几年房地产公司高速发展，60～70%土地都是通过并购获得，现在并购资源越来越少，这种方式已经进入尾声。”



而另外一种方式，就是弯道拿地。

商业用地不好拿，咱可以想想什么好拿呀。工业地产、旅游地产、文化地产、旧城改造，都是地产业里尚未被严控的领域。

尤其是产业园区和特色小镇这种模式，政府不但给留了口子，反而还在大力推广，这种模式不但更容易获得土地，而且价格还便宜。

其中，又以新能源汽车这种高产值的领域，政府支持最甚。

比如融创，就是通过投资乐视，拿到了大量企业小镇、汽车小镇、乐视小镇等地产生态项目，孙宏斌自己也不讳言，“政府给乐视批了10000多亩地，除了工业和其他项目，其实还有很大剩余空间可以开发”。

所以很多人说融创这笔投资导致股价腰斩、损失过半等等，但有明眼人看得透彻，说融创之所以不惜巨资投资乐视，看中的就是乐视极其子公司的巨大土地储备。

无论对于彼时的融创，还是对于现下的恒大，乐视系最大的筹码，就是土地储备。



还有华夏幸福正依托合众新能源汽车打造产业新城、帮助区域地方政府完成产业链招商引资，宝能通过收购观致完成杭州新天地产城综合体项目，实现新能源汽车和房地产业务的双丰收等等，都是如此。

入主新能源汽车，囤积低廉的土地，是黄土作怪时代，房地产商最后的搏击。

当然，他们眼里的蓝图，也不只是拿地这么简单。

在国家拼命限制资产外流与金融监管日渐严峻的环境下，地产商以往的快速增长手段都在趋向不复存在，房地产行业本身的天花板正逐渐见顶，曲线拿地并不是长久之计。

对于他们而言，寻找一个能够承接起海量资本、正处于政策红利风口、回报周期又不会拖累自身的新兴行业，可以说是当务之急。

而新能源车制造及其相关产业，无疑是当下最好的选择。

在今年年初国务院《中国制造2025》划定的十大领域中，新能源汽车不但是其中前景与发展路线最为明确的，也是国家扶持力度最大、配套政策最齐全的产业。

这批在过去享尽了房地产政策红利的大佬哪个不知道，只要紧跟政策赚钱，绝对不会错。

我也问了在投资机构的朋友，怎么看待房地产商入主新能源，他干脆地回答我：

“现在只有房地产和汽车是两个大行业，银行这种金融机构又不是随便谁都能做，不投资新能源汽车，难道你让做房地产的去开快餐店么？”



房地产业和汽车业，不但是中国经济的两大支柱产业，而且几乎同时起步、同时生长，经过了20余年的高速发展，一起迈入了新的谋生阶段。

国家对新能源汽车产业的重视我们有目共睹，且不说表现在市场上的国补地补、免牌免税，从上层层面来看，今年上半年，连国务院都专门成立了“国家智能汽车创新领导小组”，说是负责推动中国新能源和智能汽车的全局性工作。

这种针对某一产业细分市场成立如此高规格机构的情况，在过去是前所未有的。

小组成立之后，国家还同时启动了一系列针对智能汽车制造企业的投资、税收优惠政策。

显然，他们是希望新能源汽车搭载着智能的内核，为中国的新能源汽车在市场上挖上一条很深很阔的护城河，推动中国汽车在全球范围内弯道超车。

所以对于中国来说，推动新能源智能汽车发展就是21世纪新的工业革命。这才有了我们看到的——

新造车企业凭借概念、理念、样车就可以搅动消费者的好奇心，招徕前赴后继的天使人和投资者；而传统企业的新能源汽车，销量愈发蓬勃上涨。

没有资本愿意眼睁睁错过这波先机，更何况是体量最大、产业最匹配、且人人自危的地产资本。

这是属于他们的第二个地产时代。如果一切顺利，地产商与造车新势力们终将收割的，将是片一望无际、披着黄金甲的原野麦田。

我渴望站在这片麦田之上。但对于麦田究竟能否成长，我依然心存许多挂虑。

因为我曾经目睹过，仿若生长正繁盛的金黄色麦田在一夜之间只剩一地荒芜的麦秆。



地产业与汽车业的结合，此前不是没有过。

虽然与现在的结合路径正相反，过去因为地产市场好嘛，正当风口，大多是汽车企业主动涉足地产业，左手拿地，右手造车，左右手翻转腾挪、坐享政策福利，房子紧跟着就做起来了。

然而结果，却并不尽如人意。他们之中的绝大多数，要么已经沦为靠地产盈利、支撑集团，要么干脆两败俱伤、铩羽而归。

前者的典型要数海马集团，在海马北上郑州之后，立足中原，海马集团开始在除汽车以外的投资、金融、地产、酒店四个产业板块分散战略布局。几年下来，其中发展最好的就是金融与地产板块，对，哪怕是与汽车板块相比。

海马地产现在不但已经是郑州人尽皆知的地头蛇房企，还在开封、武汉、海口等地都开了灶，打响了自己的“公园”、“公社”、”公馆”三个住宅产品系列，发展远景已经渐渐清晰。

而反观海马汽车，虽然两年前凭借一款海马S5打出了不错的销量战绩，但SUV风头一过，登时变成为了沙滩上的裸泳者，如今在热门SUV车型的分类中，已经难觅其踪。

东风汽车则是后者的代表。自主品牌东风风神日渐萧条，曾经意气风发的东风房地产也在今年1月与招商蛇口签订了产权交易协议，招商蛇口斥资8.72亿元，收购了东风汽车下属全资子公司东风房地产80%的股权。

诚然，这和愈演愈烈的央企“退房令”息息相关，但更主要的原因，还是因为面对风神销量的不断下滑，作为老牌车企，东风汽车不得不将次要业务剥离，集中精力帮助风神重回主流自主品牌。

它没法做到像海马这种民营车企一样，靠房地产落得自在。

还有现已更名卓瑞地产的奇瑞地产，也在一定程度上存在这样的困局。



目前唯一能把汽车产业与房地产产业结合得如鱼得水的企业，大概就是做客车的宇通客车和它的绿都地产了。

2017年，宇通共销售客车67522辆，继续位居行业第一，其中新能源客车的销量，同样位居行业前几名。而它的绿都地产，房地产开发业务也已经覆盖河南和江西多个城市，拥有20多个住宅项目，还有10余家地产子公司。

但作为商用车，它的卖车套路又委实和乘用车不是一个道理，面向的客户也是于商于私截然不同，相对要在近3000万辆保有量的乘用车市场挣扎求生的车企来说，并不具备足够的参考价值。

所以，对于汽车和地产联手，如何能将理想中的麦田打造成金色海洋，彼此反哺，仍是一个没有答案的未解之谜。

更何况，主宰此一轮地产商造车的汽车势力们，尚且都是新秀。



不过，哪场宫斗还不都是从选秀开始，步步为营才迈到专宠呢？哪个传统车企，又敢说自己能像新造车企业一样豁得出去、不破不立呢？还有哪个行业的领军人物，又能和地产大佬们比“老油条”呢？

唯愿造车这件事，你们是真心真意。

期待你们珠联璧合的造车新时代。

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