高端访谈 曾庆洪：从年产1万辆到200万辆，开放让广汽走到今天 中国汽车报

《中国汽车报》社社长何伟对话广汽集团董事长曾庆洪...






访谈主持：《中国汽车报》社社长 何伟

访谈嘉宾：广汽集团董事长 曾庆洪

“很多外资企业都很看好与广汽的合作机会，改革开放为广汽不断注入新动能。”

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何伟：

汽车行业内的上市公司很多，从整车厂到零部件企业再到相关配套体系，总共有160多家。整体上，大家对上市的整车厂关注度更高一些。我们注意到,广汽集团在世界500强企业的排名已经由去年的238位晋升到了202位。任何一家企业、一个行业发展都是与时代的发展脉络相吻合的。今年恰逢改革开放40周年，结合改革开放的大背景，广汽在这21年的发展中，究竟依靠什么做到了现在的规模？

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曾庆洪：

关于改革开放，我个人的感触也很深，从1979年进入广州客车厂，到如今的广汽，我个人已经在汽车行业摸爬滚打了近40年，可以说亲眼见证了中国汽车行业的发展。

广汽集团的发展可以分为三个阶段。第一阶段从1985年到1988年，是广州标致时代。40年前，中国汽车的年产销量还不到40万辆，而今每年的产销量已接近3000万辆。所以广州标致成立的时候，市场环境并不好，总量很小，日子也很困难。那时候广州标致最高的年产量还不及3万辆，由于缺乏持续支撑研发的费用，产品也无法进行更新，最终只能因经营不善而进行重组。

广汽的第二个阶段是从1998年开始的，重组广标，成立广汽集团。当时，本田成为了我们的合作伙伴。通过与本田的合作，成立广汽本田（当时叫广州本田），广汽集团迈入了全新的发展阶段。本田很愿意把新的技术和产品导入过来，所以我们的技术和产品基本是与世界同步的。广本的产品很适合中国市场，当时卖得非常火爆，常常需要加价才能提车。我在广本做了近八年的中方负责人，对此深有感触。

1999年第一款产品下线时，当年的销量就达到了1万辆，第二年3万辆，第三年6万辆，基本每年都在以成倍的速度增长。之所以能取得这么快速的发展，关键还在于市场需求的增长。最终，我们成功走出了一条“以市场为导向，小投入、快产出，滚动发展”的路径。事实上，这种路径也很适合中国的汽车市场。

2000年，中国汽车市场迎来爆发式的增长，给我们创造了很好的机会。丰田、三菱、日野等品牌也纷纷来到广州。广州在汽车行业方面的配套系统和基础设施都比较齐全，国际学校、机场、港口等一应俱全，有良好的营商环境。因此很多企业都希望能够与广汽展开合作，特别是当时广汽与本田的合作已经在市场上大获成功，很多外资企业都很看好与广汽的合作机会，广汽逐渐步入深化合作的阶段。

第三阶段是从2010年开始的，广汽通过自主创新打造自主品牌。广汽发展自主品牌在时间上稍迟了一些，但通过前两个阶段的发展，广汽引进、消化、吸收、再创新，在人才培养、资金方面已经有了一定积累。我们有机会，也有能力推进自主研发。从2010年9月广汽传祺第一辆车正式下线，到现在已经有8年的时间。在这期间，前6年自主品牌的年复合增长率高达85%，去年达到了76%，这个增长速度远超我们的预期。

特别是传祺GS4，2017年广汽传祺总销量50多万辆，单这一款车就卖到了37万辆。这更增强了我们对自主研发的信心。最初，我们就是希望从中高端车型开始切入市场，持续地向上突围。

从小到大，从无到有，广汽集团从21年前的年产1万辆到去年的年产200万辆，不仅产销量在持续增长，销售收入也实现了攀升。我们能取得这样的成绩，首要靠的就是改革开放给我们提供的政策和机会；同时，消费者对我们的产品、质量、性价比和服务的认可也很重要。还有一点很关键，广汽能够发展到今天，是靠一代一代广汽人的艰苦努力而实现的。



合资既是资源共享，更是文化融合。

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何伟：

广汽和其他汽车厂的企业文化不太一样，充分融合了广东人的特点，比较开放务实，也很有工匠精神。如何总结广汽的企业文化特点？

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曾庆洪：

广东人是比较务实且开放的，广州这个城市作为我国改革开放的试验田、排头兵，本身就是个充满包容性的城市。这些都对广汽的文化产生了潜移默化的影响：既务实又开放。以我们的领导班子为例，很多都来自五湖四海。



何伟：

有些企业在合资的过程中看到外方赚到钱了会眼红，广汽似乎基本没有这种心态。

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曾庆洪：

合资合作的文化很重要，首先要信任，其次要常沟通。我自己在合资企业工作了近8年，发现大家在文化理念、思维方式、工作方法上存在很多差异。有时候沟通不畅会造成很多误解。如我们在与日系车企合作的时候，会发现我们认为是好的东西，对方却不一定认同。就和文字上的差异一样，比如日语里的“むすめ”（音同汉语“niáng”），在中文中“娘”指的是“母亲”，但在日语中这个词则指“女儿”，是完全不同的含义。

这个细节再次证明了：在合资合作中文化融合非常重要。多年来，无论是欧美系的菲亚特、克莱斯勒，还是日系的本田、丰田、三菱，都非常乐于与我们共享资源，而这些都是源于我们在文化上的相互尊重和理解。现今，通过协调的发展，我们已经在各种资源上进行共享，有效降低了成本，实现共赢。

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何伟：

合资的目的是要发展自主品牌，这也是广汽的初心。此前，广汽传祺在起步阶段，从合资方获得了不少资源，包括人才和技术等。但现阶段，广汽的自主已经迈上了可以与合资品牌正面交锋的台阶。在很多自主品牌都不敢进行高端突围尝试的同时，广汽敢于往上走，敢于突破20万级别的天花板。随着我国产业政策的越来越开放，下一步自主品牌会面临什么样的状况？特别是对于广汽传祺来说，有哪些新的挑战？

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曾庆洪：

的确，我们现在面临的挑战很大。特别是在我国产业政策越来越开放的前提下，包括合资股比的逐渐放开、关税的调整，都会对自主品牌产生冲击，这是非常现实的问题。但我们与合资企业的关系，是既有合作又有竞争的。我们也很希望市场的竞争能够更加充分，有竞争才有进步。

具体到股比放开。外方为何会选择与国内车企进行合作，一是因为市场，二是因为成本，三是因为效率。目前我们50：50的股比，已经能够让双方的优势得到充分发挥，比如外方在技术上的优势，我们在市场方面的优势。这些都让双方的合作配合得非常融洽。我认为，未来无论大的政策发生什么样的变化，我们和外方都是可以坐下来协商、优势互补，最终实现双赢的。最近外方企业也在与我们谈判，有意向加大合作力度，增强项目投入，这也充分证明了外方对与我们合作的信心。

“很多企业一窝蜂而上，吹嘘要在2025年不再销售传统车，这其实是很危险的行为。”

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何伟：

当前，中国的自主品牌不仅要与外资竞争，还要面对新造车企业带来的挑战。特别是在新能源与智能互联的发展大潮下，越来越多的新造车企业应运而生。广汽在新能源与智能互联方面也早有布局，我们是怎么看待新造车企业的？在融合与竞争方面是如何考量的？

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曾庆洪：

我很佩服新造车企业的信心和决心。造车涉及法规、服务、安全等方方面面的细节，对于任何一个新进企业而言都是一种挑战。尤其汽车是一种规模经济，企业不可能销售5万辆、10万辆就能赚到钱，如果量做不上去，是很难支撑企业发展的。

我认为汽车的本质仍然是汽车本身，只不过增加了互联网或者其他的前瞻科技，但造车的本质没有改变，所以难度和门槛并没有降低。广汽很乐于与新造车企业进行合作，主要是看双方如何把优势进行结合。首先，广汽在制造方面有优势，我们与日系、欧美系都进行了合资合作，无论是质量，还是服务都很有保障，新造车企业对我们的制造优势是相当认可的；其次，我们有配套优势，无论是玻璃还是轮胎，我们都有非常成熟的合作供应商，在供应量上可以得到保障，还可以降低成本；最后是我们的网络优势。目前我们的经销商有2400多家，消费者在购买产品后，无需为后续的维修和售后担忧。我们希望在与新造车企业的合作中，将彼此的优势资源进行共享，这对于大家都是有利的。

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何伟：

现在与汽车行业相关的新技术发展得很快，尤其是新能源与智能互联。但行业内也有另外一种声音，认为这些新技术存在被过分追捧的现象。就目前中国汽车市场的发展状况来说，这些新技术的成熟应用或许还是非常遥远的事情。作为一位老汽车人，您是如何判断的？

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曾庆洪：

新能源汽车绝对是国家的战略方向，这个方向非常正确。但我认为新能源汽车的发展应该分步实施，现在政府在推进，市场也在推进，很多企业一窝蜂而上，吹嘘要在2025年不再销售传统车，这其实是很危险的行为。新能源汽车的发展与其配套设施的发展程度有着紧密的关系，绝不是一蹴而就的。

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何伟：

我国政府对新能源汽车的支持力度很大，这些年，新能源汽车的发展速度也很快，但在这个过程中，发生了“骗补”等一系列不太正常的现象，似乎有些揠苗助长。在发展新能源汽车方面，政府与市场之间要形成一种配合。

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曾庆洪：

这个问题非常关键。目前我们在发展新能源汽车方面，在技术上仍然存在一些瓶颈，尤其是电池。无论是电池的能耗还是密度，包括成本，都有改进的空间。对于企业而言，我们要考虑的是，如果没有了国家的补贴，消费者还是否愿意为新能源汽车埋单？我们如何在电池成本降低的同时，提升电池的密度？后续我们如何保障电池的使用寿命和解决电池的回收？如何协调环境、人、车的关系？这一系列的问题都是需要很漫长的时间来解决的，可能是5年、10年，甚至20年。我国新能源汽车发展在战略层面上有整体时间表，但这并不意味着我们要立即实现全面的新能源化和智能化。

现在部分国家陆续宣布了禁售燃油车的时间表，但有的汽车大国并没有这种意向，这说明，不同国家的国情是不同的。事实上，各个国家的能源结构区别很大，比如我国的能源主要以煤电为主，而在美国石油资源却很丰富。我们在发展新能源汽车的过程中，要从国家整体的能源结构、能源安全、环保需求进行全方位的考量，同时也要紧密结合市场需求，既要节能环保，也要符合消费者的真正需求。此外，在技术路线上，我认为新能源汽车的发展并不意味着全面电动化，要实现PHEV、HEV等多种技术路线并行。这样才能与我们的技术、能源结构、消费者和环境进行紧密的结合。

自动驾驶也是如此，我认为L3级别的自动驾驶很快就会实现，而且会很有使用价值。因为它能够更大程度上辅助驾驶员驾驶，减少疲劳，提升安全性能。但要说实现完全的无人驾驶，或许需要很长的时间。这不仅涉及到传感器、控制器、激光雷达等技术问题，还涉及到法律法规和整个城市的规划问题，综合看来，到2025年中国实现无人驾驶的可能性很小。所以，我认为，无论是新能源汽车，还是自动驾驶，都得循序渐进地发展，需要一个过程，少一些忽悠，多一些现实和理性。

“排名对我们而言，不是最重要的，我们需要的是慢慢地把自己做强大。”

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何伟：

之前6年，广汽自主品牌增长得非常快，但今年上半年增速有一些回落。针对这种变化，广汽有什么样的战略准备？将如何克服困难？

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曾庆洪：

广汽自主前几年平均复合增长率可以达到76%左右，但今年上半年却只有7%的增长率。这其中有几方面的原因：其一是今年前几个月，我们的主力车型GS4处于生命周期的末端，所以会对销量构成一定影响；其二是我们推出的全新GS4，虽然增添了很多智能化、网联化的配置，成本上也上升了很多，但在消费者看来外观上并没有太多变化，无法带来太强烈的新鲜感。或许，消费者还需要一定的时间去了解和认识这款新车型；其三是营销的问题。虽然我们的产品性价比很高，也很实用，但营销层面没有跟上，因而没有打开市场局面。

针对这些问题，接下来我们会在推出新品的同时，加快对主力车型的更新换代。目前，我们会努力争取完成今年60万辆的销量目标。从董事会的角度来说，我们对自主品牌没有任何逼迫，也没有施压，我们更希望广汽自主能够实事求是地、扎扎实实地做好产品，发挥广汽的工匠精神，专心、细心地做精品、做服务。我相信只要保持这样的定力，完成今年的目标没有问题。

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何伟：

按照全球汽车发展规律，竞争到最后我们可能最终只会剩三五家巨头企业。很多业内人士都认为，目前属于中国汽车品牌的淘汰赛也悄然展开了。目前广汽在国内车企的排名基本处于5、6位的位置，我们很关注，未来，广汽会如何在发展中谋求一席之地？在全球范围内会处于怎样的地位？广汽的决策层是如何考虑的？

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曾庆洪：

对于企业而言，战略很重要，未来也很重要。作为管理层，最重要的工作就是要抓战略、抓未来。广汽的未来规划非常明确，就是要围绕智能化、网络化、电动化、数字化、共享化进行发展。针对这个战略布局，我们不仅与外方就合资公司未来10年的发展达成了充分共识，自主这一块也是同样布局。我们相信，未来的汽车会像手机一样，不再是简单的代步工具，而将成为移动终端。具体来说，未来在智能网联新能源方面，我们携手合作伙伴将投入450亿元，建设智联新能源汽车产业园重点项目，在资本、人才上进行全面布局。

总体而言，短期内广汽会以市场为导向，一定会以顾客的需求为准，实现良性发展。我们不求大，只求强。排名对我们而言，不是最重要的，我们需要的是慢慢把自己做强大。

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何伟：

基于智能化、电动化的发展需求，从去年开始，广汽相继与腾讯、蔚来等企业展开了跨界合作。伴随着行业跨界联盟的逐渐增多，是否意味着未来车企和车企的竞争会扩大成整个生态圈、供应链甚至是资本的全面竞争？

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曾庆洪：

未来的汽车一定是汽车+互联网+其他前瞻技术，但这并不意味着我们要把所有的技术都揽过来自己开发。腾讯有微信支付、地图，科大讯飞有语音交互系统，我们没有必要再进行二次开发，通过合作，大家可以实现优势互补，强强联合。这样既能满足消费者的需求，也能形成合力效应。事实上，这样做的效果非常好。整理：韩忠楠 访谈摄影：全景网王凡  编辑：孙焕玉




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