看完这些车你会感叹，当年的三菱这么有追求 典故

HSR有着怎样的深厚意义呢？...

本文作者：苏政阳

HSR有着怎样的深厚意义呢？至少它与别的概念车不同，并不是虚有其表的“Holy Shit Rubbish”…实际上，HSR的全称是HighlySophisticated-transport Research，原谅我英语全都还给老师了，并不能信达雅地翻译这堆英文字母。自1987~1997十年间，三菱在东京车展展出了共计6台HSR车型，各自展示了不同时期三菱引以为傲的技术，而当中的大部分，也最终被应用到三菱的量产车型当中。

在感叹三菱当今窘境的同时，偶尔来回顾一下他们曾经的荣光也无妨。

1987 HSR

首款HSR最大的亮点，在于它引入了大批量的电子控制元件，包括车身扰流板、悬挂、转向、制动，甚至驾驶席都能根据不同的驾驶情况以及环境进行变化，说人话，就是现在颇为流行的自适应功能。非常有意思的是，那届东京车展上，除了这台三菱HSR以外，也有包括日产ARC-X，丰田FXV-II等车型展示出了同样的概念。

至于动力方面，HSR搭载2.0L涡轮增压发动机，输出达到299ps，而这款概念车的最高时速可达到300km/h。

1989 HSR-II

虽然外观跟前一款有着相似的气质，玩的也是自适应功能，但HSR-II将注意力主要放到了强化空气动力学这一方面，通过多块可变翼片（尾部与HSR的不同，被分割成两块，前保险杠两边各一块可伸缩的，下方也有一块）根据方向盘、制动踏板的动作自动调整，可以将这台车的风阻系数从0.28-0.40间进行调整。

如果玩过PS游戏《GT》，大概明白我在说什么……没玩过？看看下图感受一下：之后可变翼片被保留到了HSX概念车中，而HSX最终也进入量产进程，成为了我们熟悉的三菱GTO——只是考虑到量产问题，可变翼片被简化了不少。

当然，最终成为国宝级跑车的GTO并不仅仅只有自适应翼片，还有HSR上的自适应悬挂呢。

1991 HSR-III/1994 HSR-IV

可能考虑到HSR和HSR-II已经功成名就，所以第三款HSR车型走上了和前辈完全不同的路子。外观暂且不说，因为三菱重点展示的，是那副1.6L发动机。

这副1.6L机器最大的亮点，在于它是一副V型6缸机器，受限于当时的技术，不少日系车厂都喜欢通过增加气缸数来提升发动机的运转质感，所以便用了这种小排量多缸数的怪异机器。而这副号称史上体积最小，代号6A10的1.6L V6心脏，也在1年后被率先使用到Lancer/Mirage两款主力车型当中。

而在次年诞生的HSR-IV则没有太明显的改动，或者说亮点并不多，三菱除了将那副1.6L V6输出提高至180ps的水平以外，也为其加装了四轮驱动系统。

1995  HSR-V

折叠式硬顶等一系列的外观改（bian）动（chou）,也掩盖不了三菱在发动机技术的再一次突破，在HSR-V上，三菱首发了他们带有缸内直喷技术GDI的发动机。次年，更是将这项技术融入4G93发动机中，并将其搭载在第八代Galant上。

在当时日系厂商还在玩电喷时，三菱的做法显然是划时代的，而实际上，三菱也是世界上首个将直喷技术实用化的制造商。可惜的是，因为各种原因（后继研发力，资金等问题），嘈杂、积碳、高成本、耐用性还不算十分出色的GDI最终被三菱放弃。

1997年 HSR-VI

相较于前五款，HSR-VI展现出的，是三菱对未来的愿景，除了四轮转向、2.4L GDI发动机+CVT等一系列装备以外，拥有酷炫外观的HSR-VI还搭载有自动驾驶功能，根据不同模式，车辆还会自动调节驾驶席的坐姿，尽管在当时，这只是一些概念性的东西。但是，当我们现在看到自动驾驶遍地开花，也不得不信了三菱，或者那个时代一些厂商的邪了。

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