我们上个月没干别的，光顾着在浙赛和这些总价千万的速度机器玩耍了

想要了解这些性能猛兽们在浙江国际赛车场的成绩究竟如何？它们又有那些不为人知的故事？敬请期待《名车志》9月刊专题：猛虎下山。...

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有些车生下来就注定属于赛道，相信你跟我一样觉得在城市里驾驶这样的车总有一种莫名的憋屈感：不管是北京的三环还是上海的中环，一不留神右脚稍微用力一些就轻松突破了80公里/每小时的限速，即使是高速公路的120公里/小时限速，也不过就是油门多踩那么一点，于是有的工程师们“贴心”地在方向盘上设置了限速按钮。对于这些车辆，最好的解禁方式就是让它们回归赛道。从直列四缸前置前驱，到V10中置后驱，我们“放养”了这五辆车，看看它们原本的面目是怎样的。这辆RS6 DTM是一辆难得拥有前世今生的“网红车”。

说起它的前世，那就必须得说说瑞典的著名滑雪运动员Jon Olsson。我们大多数人认识他，并不是因为他出众的滑雪技巧和他荣誉陈列室里的奖杯，而是经过他手改装出来的各色豪车。在他的收藏中名气最大的，就是那辆奥迪RS6 DTM。当Jon Olsson开着它来到2015年Gumball 3000拉力赛时，所有观众都被这辆车特殊的气场所征服。它杂糅了奥迪DTM赛车一贯的凶狠，旅行车实用主义的美感以及滑雪运动的鲜活能量。而Jon Olsson也凭借着这辆车，一跃成为了YouTube上最炙手可热的汽车博主，大部分观众订阅他只有一个想法——那辆帅爆了的RS6 DTM今天被你开去哪里了？

不过Jon Olsson和这辆车的故事有个略显悲剧的结局。2015年10月，这辆车刚刚易主便遭遇两个持枪劫犯的抢劫。或许是劫犯考虑到这辆车实在是太过于有名，所以在逃跑的过程中将车付之一炬。

事后接受采访的时候，Jon Olsson非常后悔卖掉了这辆车，当然也非常痛心看到自己精心打造的作品遭遇这样的结局。所以当大洋彼岸有人想要复活这辆车，让奥迪RS6 DTM重现江湖的时候，他便欣然同意。

这些人就是来自聚集了国内非常多大众粉丝和奥迪粉丝的社区：大众公社。而他们的想法也第一时间得到了奥迪的支持，奥迪官方为他们提供了一辆RS6 Avant车型。

在RS6 DTM复原计划进行两年之后，我终于在浙江国际赛车场见到了这辆车。过去的两年时间里，这辆车一直是众多奥迪车迷关注的焦点：从原厂状态的RS6 Avant落地，到身着各种改装配件；从这辆车真正复活，到成为各种车展最吸引眼球的展车。在高度发达的社交网络传播和大众公社不懈的努力下，复原的RS6 DTM在国内再次成为了一辆“网红车”。或许有人会说，奥迪RS6高昂的售价毕竟离我们普通人太过遥远，改装完成品引人瞩目的原因也是它昂贵稀有所致。让我们先把这种声音搁置在一边，看看另外一辆“网红车”——本田思域TYPE-R TCR。

这是驻扎在浙江国际赛车场的TCR赛车之一，它的基础是我们经常开玩笑说“买车送发动机”的本田思域。当然，这也不是一辆普通的思域。思域TYPE-R“纽博格林北环赛道最快前驱车”的光环让我们都知道了这辆车的厉害，然而眼前的本田思域TYPE-R TCR从本质上来说，和思域TYPE-R完全相同的地方也就只有那个红色的车标而已。

我们眼前的这辆思域TYPE-R TCR赛车虽然用的是一台2.0升涡轮增压发动机，但是在整车重量只有1285公斤的情况下，通过350马力的最大功率和420牛·米的最大扭矩，就能在赛道成绩上傲视今天在场的所有跑车和性能车——毕竟这辆车再入门，它也依然是一辆赛车。

而这辆车上的一切设定，都是为它在赛道上的表现服务的。所以我们看不到炫酷的数字仪表盘和中控台，所有的信息都汇集在方向盘后这个小的液晶屏幕上。6挡序列式变速箱所配备的换挡拨片可不是用来炫耀，而是为了车手减少换挡动作需要花费的时间而生。

这辆车开起来的感觉也不像是其他赛车那么“居于庙堂之高”。但凡有点赛道经验和手动挡驾驶习惯的人都能够驾驭，制动油门的力度也基本上和我们平时常见的小钢炮们持平。真正不同的地方在于1：1的转向比带来完全精准直接的操控感，以及在弯道中深不见底的极限。只有在这时候你才会感觉到，原来赛车是一个这么容易上手，但同时又有如此不同体验的奇妙过程。四叶草的标识来源于阿尔法·罗密欧的赛车。1923年，阿尔法·罗密欧的传奇赛车手乌戈·西沃其 (Ugo Sivocci)在他的阿尔法·罗密欧RL Targa Florio赛车的侧面画了一幅白色正方形背景的四叶草图案，如愿夺冠。而随后却在试驾一辆没有挂上四叶草标识的新车时不幸身亡。此后，所有的阿尔法·罗密欧赛车都带有白色三角形背景的四叶草图案——缺失的一角代表不幸陨命的乌戈·西沃其。如今，乌戈·西沃其的四叶草图案不仅象征着幸运，还标志着足以驰骋赛场的卓越性能。

深入意大利北境的崇山峻岭，海拔三千米之上，75个连绵不断的发夹弯道静待着最勇敢的挑战者来征服驾驶性能之巅。阿尔法·罗密欧以这条宏伟的斯泰尔维奥公路为灵感，汇集了米兰、摩德纳、卡西诺最杰出的资源，打造出一款意式热辣高性能SUV——Stelvio四叶草版（Stelvio Quadrifoglio）。

随着速度的提高，这位热辣的意大利美女逐渐凸显出了率真的性情。虽然四叶草上装备的V6双涡轮增压发动机不过2.9升排量，但90度的汽缸夹角显然是来自于摩德纳的真传。这款最大输出功率可达510马力的发动机，在转速2500-5000转/分钟的区间可以获得600牛·米的最大扭矩。从静止加速到100公里/小时仅需3.8秒，最高车速283公里/小时，在纽博格林的圈速是7分51秒。除了在赛道里，你几乎无法触碰到它的极限，而你能体会到的就是：它有着不同寻常的路感，有着积极的反馈，还有着让你感到上瘾的动力。

清晰的路感是Stelvio四叶草版最独特的地方，或者说是这辆SUV最精华的部分。从打过第一把方向开始你就会发现，四叶草的车头并没有想象中的沉重。近乎完美的50：50前后重量分配，确保车身达到优异的平衡稳定。高强度钢造就车身，铝制车门、发动机舱盖、后备厢、翼子板和发动机，碳纤维材质的传动轴，搭配专利设计的铝制悬挂，确保Stelvio 四叶草在赛道中的响应更像是一辆运动轿车般明快。

这样乐趣十足的底盘，再加上Q4全轮驱动系统，兼具全驱与后驱车的优点。四驱系统按需智能分配扭矩，时间、分寸、轻重皆恰到好处，前轮可获得多达50%的扭矩，增加车辆的稳定性和抓地力，即使是在赛道之外，Stelvio四叶草版也不惧山间急转、砂石雪地的挑战。阿斯顿·马丁品牌百年历史中，GT赛事的参赛历史贯穿了其大部分时间，而在每一个细分的GT组别，都能看到阿斯顿·马丁赛车的身影。Vantage就是GT3和GT4组别的常客，比如经典的N24和GTE。可以说，Vantage是阿斯顿·马丁旗下最具有赛道情结的量产车型。

全新的碳纤维格栅打造出大胆的全新前部轮廓。与Vantage GTE赛车项目同时研发，新款 Vantage开创了一个全新的家族化造型，雕刻般的外形营造了一种运动捕食姿态，而强劲的侧翼和宽广的腰线充分展现了该车型固有的灵敏和动感。

Vantage的平衡源自线条、造型、形状中蕴含的张力和外观的均衡。运动员始终在均衡和运动之间进行平衡，准备和控制——无论他们是蹲伏于起跑器下的短跑选手还是下坡滑雪者；同样，Vantage也时刻彰显平衡——无论是在公路上还是在赛道上。

新款Vantage的进气口更加低矮，以便为发动机和涡轮组提供最大程度的冷却。在如此紧凑的尺寸中塞进这么一个“大心脏”，稍有一些赛车常识的人跟我一样都会抛出这么一个疑问：车头会不会太重了？说实话，我从一开始并没有对这款车的操控性表现出特别的期待，而在浙江国际赛车场上开上几圈以后，我发现之前的判断确实有失偏颇。

Vantage并没有我想象中那种笨头笨脑的感觉，对方向盘的响应相当精准。只是原始的液压助力转向在低转速下确实有些费力气，不过当车速提高后，这样的转向系统就会显示出相当高的敏锐性。前255/40 R20、后295/35 R20倍耐力P ZERO轮胎拥有绝佳的抓地力，加上前中置发动机、后置变速箱带来的平衡的重量分布，Vantage应对高速弯道时并不吃力；只有遇到低速窄弯时，车头会显示出一些迟疑。不过我发现，如果不是为了追求纯粹的圈速的话，对于这样的弯角可以采用重刹入弯，这时重刹带来的重心前移加上转向会让车尾迅速甩出，这时回方向加油出弯，整个过程非常连贯可控，可玩度很高。

每款阿斯顿·马丁汽车都具有独特的声线，来自AMG的V8发动机巨大的声浪跟它娇小的身形甚至有些不相称。通过使用更小尺寸和轻质消声器，马丁的工程师让Vantage爆发出和它的体型并不匹配的声音——“粗野的轰鸣声”，从怠速起就持续不断，高转速时的高频声音明显高涨，浑厚的咆哮将这部交响乐推至高潮。

对于这款车长不足4.5米，只有2个座位的Vantage来说，舒适性显然不是它优先考虑的。沉重的油门、沉重的制动踏板、沉重的方向盘，以及为了增加过弯稳定性而强化的悬架机构等等让Vantage开起来都足够过瘾。不过在这辆车里待上两个小时以后，我已经迫不及待地想要跳上另一辆车了。正如“生于赛道，驰于公路”的品牌口号所说，保时捷70年的历史总离不开赛道上的辉煌战史，它们的每一款传奇车型也基本上都与赛车有着或多或少的联系。

在保时捷70年的历史中，仅仅有过一款搭载V10发动机的公路车型：Carrera GT。

故事要从勒芒24小时耐力赛说起，1998年保时捷虽然赢下了勒芒24小时耐力赛的冠亚军，但其实并不是靠速度取胜的，奔驰统治了除了勒芒的其余分站。在这种情况下保时捷放弃了GT1组别，而是转向了全新规则的原型车开发。新车搭载了一台由F1发动机发展而来的5.5升V10发动机，在测试数据十分乐观的情况下，董事会突然决定关闭原型车项目，而是把研发精力转向后来拯救了公司财务危机的Cayenne上。这台V10发动机在一次比赛都没有参加的情况下就被封存起来，直至Carrera GT项目才得以重见天日。

在今天之前，我曾无数次打开YouTube，从网络视频里聆听Carrera GT那台5.7升V10发动机带来的天籁般声浪，没想到竟然有机会在国内开到这辆仅限量生产了1270辆的神车。与Carrera GT的第一次亲密接触并不是十分顺利，由于静态放置的时间太长，电瓶的电已耗尽，连需要按钮开启的发动机舱盖都无法打开。看着说明书给保险丝接上电之后我们才打开了发动机舱，给电瓶充上电，解除了时间的封印。

坐进Carrera GT的驾驶舱，年代感扑面而来，即使是经过保时捷博物馆的精心保养，皮质内饰上仍免不了留下了岁月的痕迹，中控台跟现在的车比起来就像是大哥大跟智能手机的差距。不过当拧下钥匙启动发动机之后，身后传来的V10的悦耳声浪一点都没有年代感，与我之前在网上听过的声音相比，就像是在音乐厅听交响乐和用手机外放听歌的差别。这是一辆十四年前的车，不过数据上不比今天到场的任何一辆车逊色，612马力、3.9秒就可以从静止加速至100公里/小时，时至今日这仍然是一个很漂亮的数字——毕竟是一辆Hypercar。

踩下油门踏板之前我是怀有敬畏之心的，因为它被称为“神车”，而驾驶一辆神车就好比是拜神。Carrera GT看起来对驾驶者不是很友好，因为它只有手动挡一个选项，而离合器不仅沉重而且行程很短。不过当右手握住木质换挡头挂入一挡的时候，那种“不友好”的感觉就烟消云散了，木质的温润触感打消了机械的冰冷。右脚对于油门踏板的控制就像是交响乐团的指挥家，指挥着身后10个汽缸演奏出金属摩擦和汽油燃烧的协奏曲。每一次换挡都铿锵有力，与拨动PDK换挡拨片的轻松随意感觉完全不同，让每一次驾驶Carrera GT都充满了仪式感。随着车速上升至120公里/小时，隐藏在优雅车尾曲线中的尾翼自动升起，为车身带来更多的下压力。

以我的驾驶水平，并不能发挥Carrera GT作为一辆Hypercar的全部实力，我只能在有限的范围内试探它在赛道上的极限。这辆车是德国工业的结晶，它拥有了你对德国制造的一切期待，它可以轻松完成你输入的一切指令，没有丝毫偏差，即便是在十四年“高龄”的状态下。驾驶这辆车是紧张的，因为它的实力远远超过了我，驾驶这辆车又是愉悦的，因为它的种种细节都让你的原始欲望最大限度地满足。

美好的时间总是过得很快，在这五辆赛道机器的陪伴下，夕阳似乎也比往日来得早了一些。虽然我们都知道在离开这里之后，赛道会重归安宁，而这些车或是会暂封在车库，或是重新回到博物馆，或是堵在每天的早晚高峰中的高架路上。但是在即将消逝的这一天，它们找回了潜藏在内心当中的本性，也向我们证明了这些速度机器的威名绝非虚妄。

想要了解这些性能猛兽们在浙江国际赛车场的成绩究竟如何？它们又有那些不为人知的故事？敬请期待《名车志》9月刊专题：猛虎下山。

视频//Rice    撰文//加文刘、刘远、万湑龙    图片//Beer Borther

车辆鸣谢：大众公社、上海保时捷体验中心

场地鸣谢：浙江国际赛车场

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