凛冬已至，美国的这个行业是怎么崩溃的…

大企业并不是不可能衰败，哪怕是具有垄断地位的大企业 大企业在新兴企业的冲击之下，也会落入破产的窘境...

大企业在新兴企业的冲击之下，也会落入破产的窘境。比如美国汽车工业，多年以来，汽车行业的三家巨头公司通用汽车、福特汽车和克莱斯勒汽车不仅持续霸占美国市场，还在全世界各地开设了自己的工厂。然而在最近40年间，它们丢失了一半的美国市场给外国的生产商。2008年到2009年，美国政府不得不接受通用与克莱斯勒的破产保护申请，以免事态继续恶化。

尽管汽车主要是欧洲人发明的，但是在20世纪初期抢先一步开始发掘汽车潜能的是美国人。福特、通用和克莱斯勒很快便成了家喻户晓的名字，成为汽车产业的三巨头，在外国竞争者开始涌现之前，这三家汽车企业一度统治了汽车产业超过40年。

1961年，美国的汽车市场仍然被通用、福特和克莱斯勒统治。三者的市场份额之和达到了惊人的85.3%，其中通用占45.71%，福特29.26%，克莱斯勒10.37%。这三家企业在世界上也是巨型公司：1961年《财富》杂志评出的世界五百强企业中，三者分别位列第一、第三和第七。通用还一直是美国利润率最高的公司之一，它在1946到1967年间的平均利润率高达14.7%，福特和克莱斯勒分别为9.9%和7.6%。相比之下，普通制造商的平均利润率仅为6.6%。日本的汽车在1961年的美国汽车市场还没有什么存在感。但是很快，以尼桑和丰田为代表的日本车就开始对三巨头的霸权统治发起挑战。

尼桑和丰田的汽车一开始都没能在美国市场上掀起什么波澜。尼桑在进入美国市场时改名为达特桑，哈伯斯塔姆曾形容它们的汽车为：“做工粗糙，动力不足，简直糟透了。”然而东京的管理人员并不理会美国员工的建议，拒绝改进车辆来迁就美国人的口味。不过最终它们还是挺过来了。随着尼桑在日本本土的销量暴涨，尼桑公司能够降低达特桑的价格，同时还提升了产品的质量。尼桑和丰田对美国的出口额持续稳步增长，到1968年，它们均占有了5%的美国汽车市场份额。尽管这远远低于大众汽车的数字，但是作为大举侵入美国市场的第一步已经足够了。

20世纪70年代，阿拉伯石油禁运事件和随之而来的中东赎罪日战争，以及伊朗和伊拉克的石油生产中断，引发了意料之外的石油价格攀升，于是也就刺激了小型车的需求。丰田、尼桑以及日本市场上出现的新公司本田，都受益匪浅。这三家公司利用它们早先在小型车市场上的经验，试图打入美国的大型车市场。它们模仿美国的公司生产SUV、小型货车、轻型卡车，都取得了或多或少的成功。1980年，丰田在美国汽车市场上的份额达到了6.24%，到2009年增长到16.73%，同年，通用和克莱斯勒申请了破产保护。



摧毁美国汽车工业的是一种名为“精细化生产”的全新生产模式，但是，为什么对于这些在早期靠着创新走向巅峰的美国大公司来说，这样的技术变革如此致命？

在丰田的领导之下，日本的汽车生产商开发出一种全新的生产模式，这让它们走在了美国竞争公司的前面。美国的生产方式还是福特发明的移动流水线生产模式：每个工人只要完成属于自己的简单重复工作就行了，简单地说，“这是一个不需要脑子都能完成的工作”。而到了20世纪40年代，全美汽车工人联合会出现后，管理层和工人的关系开始紧张起来。企业建立了一套详尽的工作准则和申诉程序，使得管理层的权利大大超过了工人。无论是生产效率还是产品质量都因此受到了很大的打击。

第二次世界大战之后，世界形势发生剧变，丰田的生产模式正是基于这种变化而形成的。这个生产模式的特点是团队合作和“全面质量管理”。生产工人被分成许多小组，并且被授予不同的任务，他们要通过团队合作寻求最佳的解决方法。每个小团队在汽车生产过程中需要发现并修复有缺陷的产品，工人们还可以随时叫停生产线来排除产生缺陷的源头。各个零件的库存都很小，以便节约空间和半成品零件的成本。公司会告知供应商他们提供的部件在更大范围的生产流程中表现如何，同时也期望供应商能够提出建议来改善生产过程。团队合作的概念也被应用于新车设计中。参与新车设计的小组会花上4到5年来进行设计，他们有权利做出任何有意义的改变。而美国的公司则是不停地将设计工作交给不同的人，并且没有给设计人员赋予革新的权限。

日本的生产模式相较美国来说有许多优点，尤其是汽车质量的优势。日本生产模式下的汽车从设计阶段开始就做得更好，它们的设计团队将可能出现的问题降到最少。同时，工人也为自己制造的产品而自豪，于是他们能够很快发现产品的缺陷并加以解决。这样一来，生产完成后的返工率便降低了许多。比起日本的公司，三巨头不仅组装一辆车的时间要多花50%，成品的缺陷也要多出50%。也难怪《消费者报告》中日本车的评分远高于美国车。尽管通用汽车将丰田的管理模式尽收眼底，但它还是没能抓住机会缩小和日本生产商的差距。从某种意义上说，这是因为通用汽车一直就没有弄清楚丰田的生产模式究竟好在哪里。通用一直在寻找是什么样的新兴技术让丰田登上了巅峰，但是事实上，丰田生产模式的成功在于丰田使用了一种新的方式组织和对待劳动力。归根结底，想要复制新联合汽车甚至丰田的成功之道，需要一种全新的管理理念，而“管理层显然不情愿改变，因为这会触及通用汽车文化核心的最大弊端”。

汽车产业的三巨头曾经靠着主导创新成为行业巨头。当这些新技术出现的时候，这些大公司的规模已经能让他们不断创新并获取更多利润了。

他们被击败的真正的原因之一，可能是因为这些美国公司领先的时间太长了，以至于他们变得自鸣得意，目中无人。这样的例子很多。另一大原因则是当初领导公司走向巅峰的那批优秀企业家和经营者都已经不再任职了。

从根本上说，当市场上只有几家大公司时，并不利于创新。这些大公司有能力，甚至很乐意去监视其他公司的研发进展。一旦有一家公司取得了成果，其他人便会很快效仿。这样的竞争模式导致了率先研发的公司即使有了很大的突破，也是入不敷出。

这些企业自己扼杀了自己。“富者更富”的竞争模式不可避免地使领头公司逐渐丧失创新的动力。诚然，这些公司从以前的创新成果中积累了大量的资源，它们的确可以利用这些资源来阻挡竞争对手。但实际上，它们远离了市场机制，而不思进取的企业往往会受到市场机制的惩罚。这些大公司一天天被市场发展甩在身后，争夺领导地位的战争已经开始。产业中原有的领导者虽然没有完全毁灭，但是在缴械投降之前，它们的资产就已经大幅缩水。

如果通用、福特和克莱斯勒都在20世纪五六十年代投入小型汽车的开发研究，激烈的竞争很快会把小型汽车的价格降至成本线附近。这样一来，他们都无法获取什么利润，更别说弥补研究开支了。实际上，如果想让自己的研发有所回报，必须有足够的时间来独享研发成果，如果大家同时创新，这显然是不可能实现的。这些大公司也认识到了它们之间相互依存的关系，所以一直拒绝投资小型汽车的研究，直到有新的公司开始挑战它们的地位，它们才不得不开始行动。

每个行业都有一些国内竞争者，它们的规模实在太小了，无法从大规模创新中获得收益，因此它们对于行业巨头来说也构不成威胁。真正带来威胁的是来自其他国家的公司。这些外国公司造成的威胁在一开始很容易被忽略，但是一旦它们打入了美国市场，那么发起全面“进攻”就不过时间问题。这时候，美国公司就凶多吉少，它们必须使尽全力追赶这些难以对付的对手。

改变从来不是一件简单的事情，对于一个成立时间很长，已经形成人事和官僚等级结构的组织体来说就更难了。结果，这些本来是挑战者的外国公司，很快就在规模上超过了曾经领先的美国公司。规模越大，也就意味着有更大的产量，也就可以从未来的创新中获得更多利润，刺激更多创新发明的出现。在汽车产业的早期他们也是利用自身的规模优势独占了创新成果。

现在，对于这些曾经处于金字塔塔尖的公司来说，一切又重演了，只是这次被击垮的是它们自己。少部分决策果断的公司抓住了生存的机会，而对于大多数的其他的公司来说，站得越高，摔得越狠。


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