金台话车 ‖ V2X离规模化商用还有多远?(内含视频节目) 中国汽车报

 

全球汽车产业变革以电动化、智能化、网联化、共享化,以及轻量化为主要趋势...





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全球汽车产业正在经历一场史无前例的深刻变革,这场变革以电动化、智能化、网联化、共享化,以及轻量化为主要趋势。与智能化、网联化紧密相关的是如今正在兴起的一个产业V2X,即Vehicle-to-Everything。V2X的意义在于通过信息交换和共享,让每一辆车、每一个人不仅知晓自己的信息,而且还掌握所有环境信息,使得交通网和信息网高度融合,同时做出科学决策,从而极大地减少交通安全事故、提高出行效率。
在中国,目前正快速发展的C-V2X,其技术路线包括四大方面,分别为汽车与汽车(V2V)、汽车与基础设施(V2I)、汽车与行人(V2P)、汽车与网络(V2N)。今年11月6日~8日,在上海即将举行的中国汽车工程学会年会(SAECCE2018)期间,还将同期进行一场基于中国标准的多厂家V2X示范应用。这次示范将跨通讯模组(芯片)、跨终端供应商、跨整车制造企业,简称“3跨”。此次示范将依据2017年9月,中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《合作式智能交通系统 车用通信系统应用层及应用数据交互标准》来进行,这是国内首个针对V2X应用层的团体标准。

此次示范应用有什么特点?将对行业产生怎样的影响?中国的V2X产业发展情况如何?与国外相比有何异同?V2X产业距离大规模应用还有多远?目前面临着哪些挑战?
9月26日,《中国汽车报》大型访谈节目《金台话车》以“V2X离规模化商用还有多远?”为主题,邀请了4位来自汽车、交通和信息通信行业的专家,针对上述问题展开深入讨论。

访谈嘉宾:

中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长 公维洁

清华大学自动化系教授 姚丹亚

北京汽车股份有限公司汽车研究院智能化部专业总师 陈音

中国信息通信研究院主任工程师 葛雨明

主持人:

中国汽车报社总编辑 桂俊松
备受关注

全球首次“3跨”V2X示范应用即将展示

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中国汽车报社总编辑 桂俊松
《中国汽车报》:

今年中国汽车工程学会年会期间,中国智能网联汽车产业创新联盟、IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组、上海国际汽车城(集团)有限公司三家单位将共同组织“3跨”的V2X示范应用。为什么选择在这次年会上进行示范?据了解,此次示范应用中将选取7个代表性场景来展示,这些场景的选择是基于怎样的考虑?此次示范应用对行业有什么影响?
公维洁:

中国汽车工程学会年会不仅是中国汽车行业技术领域的重要活动,也是全世界汽车工程师的一次聚会。随着近几年科学技术的不断演进,汽车本身与其他产业的界限越来越模糊,因此中国汽车工程学会的年会也成了汽车交通、电子通信等众多行业都来参与的一个活动。我们选择在今年年会期间进行“3跨”的V2X示范应用,是希望能让大家更多的关注V2X,然后共同把V2X产业向前推进。

陈音:

去年针对V2X应用层面的标准《合作式智能交通系统 车用通信系统应用层及应用数据交互标准》发布了,在这个标准中列出了17个V2X应用场景。此次示范应用我们是从中又精选出7个场景来展示。主要有2个选择标准,一个是突出V2X的不可替代性,比如在一些场景下仅靠车辆自身的智能化应用是无法做到安全与高效的;另一个是场景的可理解性,我们力求让参会者在短短几分钟的体验中,理解V2X技术的作用。葛雨明:

这将是全世界第一次实现跨通讯模组(芯片)、跨终端供应商、跨整车制造企业的这种互联互通,是一次非常领先的尝试。这样不仅能验证我们标准的有效性,还能促进产业的各个环节有效地衔接在一起,为未来我们进一步搭建V2X良好的生态体系提供经验。

姚丹亚:

我们宣布要在今年年会上进行“3跨”的V2X示范应用之后,许多外国业内人士很惊讶中国会做这件事,因为实现“3跨”的难度非常大。所以这件事对增加中国在世界V2X领域的影响力是极其重要的。代表着我们产业链的各个环节是打通了的,对于想要参与到V2X领域的企业或城市来说,意味着他可以多样性的选择V2X产品。
水平较高

中国V2X产业起步虽晚进步飞快

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《中国汽车报》:

目前国内V2X产业发展总体情况如何,与国外相比处于怎样的水平?有什么优势?目前国内的整车企业在V2X技术方面是如何布局的?国外车企是如何做的?有哪些经验可以借鉴?北汽在V2X技术方面的发展路线是如何规划的?
姚丹亚:

借用数学上的概念来打比方,我感觉国内与国外V2X产业在“平均值”上相差不大,但是在“方差”上区别很大,中国的“方差”远大于外国的“方差”。也就是说,在V2X领域中国企业优劣势差异比较大,国外各企业之间的水平比较平均。从通讯模组(芯片)、终端供应商、整车制造企业三个层面来看,通讯芯片没有特别高的技术难度,我国与国外基本处于同一水平,而终端和车企方面,我国的发展势头和水平是好于国外的。此外,V2X还涉及到环境,从交通基础设施信息化改造和新建力度来看我国有可能优于国外。

公维洁:

明确的V2X技术路线是我国V2X产业发展的极大优势。

在国际上,欧、美、日是比较注重发展V2X技术的三个国家,但他们之间也存在着技术路线选择之争,虽然这种探索不能说完全是沉没成本,但确实会拖慢V2X产业发展,比如基础设施建设方面受到了很大影响。这种情况我国是不存在的,因为我国的顶层设计相对较明确,即走C-V2X路线,这其中的具体方式也比较明确,即从目前的LTE-V2X逐渐演进到5G-V2X。

陈音:

国内车企涉及V2X技术比国外要晚很多年,我国车企在2010年左右才开始对V2X有所了解。不过外国车企有很长时间局限在V2V场景中,实际上V2I场景是很重要的。我国比较重视V2I,这也是我们未来发展的方向。所以这个弯路我们就不用走了。另外,我国从发展V2X产业的初期就很重视标准化。

我国车企与国外的差距主要在于,对V2X研究的深度和广度还不够,而V2X技术是未来实现自动驾驶的关键。还有,研究深度和广度不够必然会影响车企对V2X技术的理解,也就不能提出精确的需求。所以,现在我们发现,外国车企在中国的V2X技术、标准等相关讨论中可能比国内车企更活跃、参与度也更高。北汽现在一方面主动参与国内V2X标准的制定,另一方面也在积极布局V2X领域,比如与通讯芯片和终端供应商紧密合作,未来北汽将沿着这条路继续推进。
市场化进程加速

政府与企业合力拉动V2X发展

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《中国汽车报》:

不久前,星云互联宣布推出基于Qualcomm 9150芯片组解决方案以及中国协议栈标准的V2X产品线、Qualcomm与大唐完成全球首个多芯片组厂商的C-V2X直接通信互操作性测试、华为也已经发布首款商用C-V2X解决方案RSU(路边单元)。这些是否意味着V2X的产业化进程正在加速?大规模商业化的时间何时能够到来?

姚丹亚:

确实,这几年我国V2X产业发展较快。我觉得主要有两方面原因,一是涉及商业模式问题。V2X产业发展主要是V2V(车与车)和V2I(车与基础设施),就是说要大家都安装才能达到效果,但是没有人愿意先装,都怕自己吃亏,这就导致虽然V2X技术很早就出现了,但一直没有大发展。

近几年我国V2X发展快,是因为政府执行能力很强,已经开始做试点了,这样的话,政府能够先把基础设施建设起来,同时可以引导部分车辆先装V2X,这就解决了谁先装的问题。这个模式促使中国V2X产业的领先发展。二是V2X技术除了提高安全和效率之外,还有车联网的性质。如果能把V2X产业与自己的信息服务结合起来,可能会加速自己的发展,所以电信运营商、互联网公司等也积极地参与到了V2X产业中。由于他们有较大的影响力,所以他们在很大程度上引导了V2X产业的发展。如果能良性发展下去,我预计3年后就能看到我国V2X产业化发展起来。

而国际上,V2X市场化应该在5年之内能发展起来,大家都在盯着中国商业模式能不能发展起来。如果我国V2X产业能很好发展的话,肯定是走在世界前列的。

公维洁:

近几年我们看到BAT进入V2X领域,而BAT跟市场结合非常近,我这是我国V2X走向市场化的一个非常大的进步。
陈音:

现在我国对V2X技术的需求已经到了大家想要用,而且必须要用的关键时期,市场需求增大,那么V2X的发展进程、市场化进程肯定是要比国外快。
面向未来 多项挑战仍需注意

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《中国汽车报》:

现在我国V2X产业发展势头很好,也取得了不错的阶段性成绩。未来V2X产业要想更好的发展,还存在哪些挑战?
葛雨明:

我觉得主要有3方面挑战。一是能否做到协同。因为V2X涉及到多个产业、多家企业、多项技术,它的标准的协同、测试验证的协同、政府管理部门间的协同等都要考虑到。二是安全和隐私保护。未来,V2X逐步推广之后,汽车就成为一个智能终端行驶在路上,车和人的信息也会与环境相连接。个体的安全和隐私,以及公共安全如何保障是一个问题。三是运营主体和商业模式的问题。汽车、信息通信、交通多个产业融合在一起,需要构建一个新的生态体系,基于数据和平台,相互之间融合探索新的商业模式。

姚丹亚:

V2X的应用涉及到不同的层面,包括通讯模块、终端供应商、整车企业,还有道路系统等。如果仅用一条路、十辆车来应用,是看不到效果的,需要一个城市级的大规模普及,才能展现出它真正的效果。这个难度很大。

陈音:

我们讲实现V2I,一个难点在于I里面是否有足够的内容,并且这个内容是否真正让用户觉得有用。当用户的需求和产品给它提供的内容是匹配的,这个产品才会快速增长。要有足够的内容又涉及到信息的开放度,这就需要道路系统上车辆行驶、信号灯、路况等信息大量的开放。信息能否开放、如何开放也是一个挑战。
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文:刘晓烨   图:杜琳  编辑:黄霞




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