出乎意料的好玩 路试腾势500

什么时候社会才能对电动汽车更友好？...



这应该是我开纯电动汽车时玩心最大的一次了。



作为腾势在2018年推出的全新升级的纯电动车型，腾势500可以看作老款腾势400的升级改款车型，在续航和配置方面有所提升、前脸设计也进行了调整。

作为一辆看上去很像两厢车的三厢车，其独特的D柱设计非常精准的命中了我的心跳。



而且，仿佛两厢车的造型，会让你在视觉上觉得它比较精致，精巧——尽管这家伙的车身尺寸达到了4672mm*1850mm*1642mm，轴距更是达到了2880之巨，能让实际体型和车内空间都并不小的腾势500看起来如同精致的工艺品，这个设计的成功和腾势的造车工艺不可谓不精湛。

尤其是将腾势500开到微信总部所在的广州T.I.T创意园旁边，和广州塔同时出镜的时候，很容易就觉得腾势500的设计和周边的环境氛围有着一种恰到好处的协调。



腾势500这样精致的纯电汽车天生就应该搭配这种讲究时尚与低碳的环境。

鉴于审美是一个见仁见智的话题，而且同一个人对同一辆车的看法也是会因为情绪等各种原因的影响而变化，故此外观上的描述到此为止，大家可以多看图片。



先说一下腾势500的核心数据：工信部公布的纯电续航里程为451公里，最高时速150km/h，在售两个版本车型分别为时尚版和荣耀版，其中时尚版的电动机最大功率为86kW，最大扭矩290N·m，百公里加速成绩14秒（原厂），荣耀版车型的最大功率为135kW，最大扭矩300N·m，百公里加速成绩10.5秒（原厂）。



这次试驾的是腾势500的荣耀版，10.5秒的百公里加速成绩谈不上多强势，不过已经足够让你感觉到明显的推背感，如果打开SPORT模式，牺牲一些续航里程，那么在环城高速上足够让你玩的酣畅淋漓（注意不要违反交通法规），腾势500的底盘调教尤其出色，在路上不断的变道超车，每次加深油门偏转方向盘后，车轮和车身的反应会细致入微的反馈着一种游刃有余的畅快感，完全可以和同价位传统汽油车型媲美，而不像一些其他一些电动汽车，上公路就像是个景区电瓶车换壳子，开运动模式后更是会不堪到只会增大电流尖声嘶叫。

没有底盘悬挂配合的运动模式，只能算高耗电模式，和运动无关。



不过，在体验腾势500的期间，我发掘到了这辆电动汽车比单纯的运动模式激烈驾驶更好玩的地方——去尝试掌控车辆配置的两个级别能量回收模式。

腾势500和许多其他的电动汽车一样装设有能量回收系统，将POWER旁边的RECU按键按下后，腾势500就会在刹车以及松开油门的时候适时进行能量回收操作，进而延长车辆的续航里程。



腾势500的能量回收模式分为ON和PLUS两个档位，其中ON比较温柔舒缓，对车辆动能的回收效率也较低，不过胜在对车上的乘客比较友好。

在车道上超车变道或者临到路口减速的时候轻踩刹车，由于能量回收系统的介入，很容易就可以得到恰当的减速效果，在体验上更像是让刹车变得更为轻松省力的一个协同动作。



不过，在将能量回收切换到PLUS模式后，一切都变得非常的不同——进匝道的时候再也不用踩刹车了。



在确定进行能量回收后，腾势500的电机控制器会根据当前车速等信息计算出最大负扭矩并实时精准控制输出力矩，在将车辆的惯性动能转换为电能并储存起来以此来提升续航里程，在该系统启动工作时车辆会产生一定程度的拖拽感，所以开车过程中只要前方没有发生紧急状况，完全可以做到全程不踩刹车通过单踏板操作来实现加速或制动，唯一不好的地方是车上的乘客会频繁体验到车辆在加速和刹车之间的变动，非常影响乘坐体验，也更容易晕车。



是的，以上特性腾势500似乎和其他电动汽车没什么区别，但是下面就不一样了。



腾势500的动能回收最大优势是在动能回收的过程中大大减弱能量回馈与驱动模式相互切换时的抖动强度让整车的平顺性契合度更高所以在动能回收的同时也让你平稳行驶——我甚至可以尝试着将油门（电门？）保持在能量回收与驱动的临界点，去探寻它维持某个速度的最低输出。



于是，当我对腾势500的逻辑足够了解之后，完全可以做到适时手动介入（当然是通过踩油门踏板）来控制它的能量回收机制，某种程度上可以做到让车上的乘客既不会因为频繁的加减速而晕车（尤其是松油门后动能量回收带来的不适），也能最大幅度的回收车辆动能，尽可能的延长续航里程。

这是市面上多数带有能量回收功能的电动汽车所不具备的特性。



要知道腾势500在追求更高的续航里程的道路上已经做了非常多的努力，所以完全可以让那些患有续航里程焦虑症的驾车者在日常用车的时候即使不用刻意去追求能量回收，甚至像我一样稍微有些奢侈的去牺牲能量回收效率，都可以有足够的“里程资本”去挥霍。



那些真正的腾势500车主，拥有购车时送的小型随车充电器和6.6KW的交流充电桩（免费安装），每天下班后即使是pu到凌晨才回家，他天亮再次出发的时候车辆就已经处于满电状态，如果车主觉得慢充无法满足自己下一刻就想飞的心情，还有10KW/20KW的快充可选，充电效率更高时间更短，不过安装就会稍微麻烦一点。



当然，有点遗憾的就是，我不是真正的腾势车主，虽然公司旁边刚好用充电桩可以满足日常充电的需求，不过经常被汽油车占据充电专用车位总会让我觉得这个社会对纯电汽车还不那么友好，尤其是在某次兴冲冲地把车开进没被汽油车占据的充电车位后，发现那个充电桩无法正常使用的时候，这种感觉尤为强烈。





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