持续的政策补贴退坡，“两极分化”下弱势企业恐将退出舞台？

传统燃油车市场接连下跌，2018年的车市遭遇近几年来最强烈的“寒流”，然而燃油车市场出现的零增长甚至负增长态势，并没有波及到新能源汽车市场的发展······...

传统燃油车市场接连下跌，2018年的车市遭遇近几年来最强烈的“寒流”，然而燃油车市场出现的零增长甚至负增长态势，并没有波及到新能源汽车市场的发展。相对于传统燃油车市场的销量寒冬，新能源汽车市场则表现出截然相反的市场状态，依然呈现高速增长态势。

自2009年国家出台新能源汽车补贴政策后，中国市场迅速发展成为全球第一新能源汽车市场。根据公开资料数据表明，2012年我国新能源汽车销量仅1.28万辆，到2015年便达到33.12万辆，短短的三年时间，新能源汽车销量呈几何倍数增长，并一跃成为全球最大新能源汽车产销市场。





2016年中国新能源汽车销量达到50.7万辆，而此时全球新能源汽车销量刚突破百万，中国市场贡献一半以上。今年1-10月，中国新能源汽车产销分别完成87.9 万辆和 86 万辆，同比分别增长 70% 和 75.6%。其中，10 月份，新能源汽车产销分别完成 14.6 万辆和 13.8 万辆，同比分别增长 58.1% 和 51%。

根据中汽协发布的消息：2018年10月我国乘用车市场销量201.95万辆，较去年同期下降12.7%；1-10月累计狭义乘用车市场实现销量1893.31万辆，较去年下降0.7%；乘用车市场数据下跌，新能源汽车市场的高速增长，这应该是车市寒冬10月难得的一道曙光。

我国新能源汽车市场的快速增长，不仅是整个新能源市场日趋成熟，其背后也离不开政策补贴的推动因素。消费者购买新能源汽车可获得财政补贴和地方补贴，车企也可以获得相应的补贴，可以说部分车企的利润来源主要是政策补贴。



按照国家2020年左右取消政策补贴新能源汽车的总体规划来看，2019年新能源汽车政策补贴将在2018年的基础上再次提出更高要求，从而达到政策补贴退坡的目的。同时，从2018年政策退坡效应来看，新能源车企发展已经呈现“两极分化”趋势，优则更优，弱则更弱。

从技术补贴导向来看，2017年纯电续航里程大于250公里就可以获得纯电乘用车最高国补技术条件，到了2018年，这一条件便提升至纯电续航超过400公里。同时，对纯电动汽车使用的电池能力密度也提出了一定的条件限制，高续航、高能量密度纯电动乘用车成为车企的产品追求。





在政策导向影响下，像北汽新能源、长安新能源、比亚迪等优势新能源车企，其上市推出的的新车，如北汽新能源EU5、EC3、长安逸动EV460、比亚迪宋EV等产品，其综合续航能力均达到甚至超越市场主流水平。对于车企来说，获得的政策补贴比较高，利于保障车企利润；对于消费者来说，高续航降低里程焦虑，同时高额的政策补贴也可以降低购车成本。如此一来，优势企业获得双向发展优势，驶入良性发展轨道。

反之，像众泰、知豆等小微型电动汽车品牌，由于续航里程短等原因受政策补贴退坡影响较大，整个品牌车型的市场销量出现断崖式下跌。根据搜狐汽车数据显示，知豆品牌在2018年第三季度累计销量不超过1000台，而且9月份销量仅几十台，整个品牌应该徘徊在退出舞台的边缘。同时，众泰芝麻、众泰云100等车型销量也出现大幅下跌，里程续航较高的E200则表现稍好一些，市场对比十分明显。







不过从政策补贴提高门槛的正面影响来看，大可以将其看成是“培优除劣”。随着新能源市场需求的不断增长，自主品牌在发展的同时，国外品牌也开始在新能源领域发力，例如日系丰田、本田、日产，美系福特、通用等，都在加紧布局新能源细分市场，不断与自主品牌新能源车型抢夺市场。

在市场竞争加剧的情况下，国家提高政策补贴门槛，一方面可以培养优势企业更优，增强市场竞争力，在完全取消政策补贴后有实力与外国品牌对抗；另一方面，可以将市场上竞争力疲弱的弱势企业通过市场法则淘汰出去，建立良好的市场秩序。





从目前整个市场的发展状况来看，未来三到五年内中国新能源汽车市场受到政策退坡的影响会比较小，新能源市场会继续保持高增速状态发展。其主要在于两点，政策补贴退坡影响有限，新能源汽车市场发展正日趋成熟；同时，随着国家排放标准的更加严格、新能源车牌不限号、部分城市新能源车牌上牌时间快、基础充电设施的布局完善、购置税等多重利好因素的影响，潜在新能源车主或将出现大爆发。

马曰：

政策补贴对于中国新能源汽车市场来说，是一种非常有效的培优手段，目前其效力正逐步显现，能够适应市场法则的企业将会更加出众，反之不能够适应市场法则的企业只能淘汰出局。2018年新能源汽车市场已经出现“两极分化”趋势，未来随着政策补贴持续退坡，市场法则调节更加明显，“两极分化”也将更加严重。届时，更多的弱势企业恐将退出历史舞台。

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