马自达MX-5 RF & Brabus smart forfour：两个孤独的灵魂，让人为爱付出代价｜驾仕阅读（免费版）
两个孤独的灵魂，让人为爱付出代价。...
Allen，职位: OV Engineer（OV：overall vehicle）
【本篇免费版文章共4982字（付费精读版9157字）】
一直喜欢车，最终自己也义无反顾地投身到这一行业。从业之后，随着对这个行业的深入了解，逐渐发现各种车型即便有这样那样的缺点，在经历行业的一系列工序后，最终都拥有了自身的意义和目标，哪怕缺点来得是有多么明显。因此常常感叹自己没有越来越懂，失去了不理解便不喜欢的可能性，惧怕主观，并经常告诫自己要多一度热爱，要努力探求原因。
Stage I - 马自达MX-5 RF
马自达MX-5是个有风格，有历史，有口碑，自成一派的产品。似乎不与世界为敌，也不与世界为伍。30年，四代车型，100万台销量，主要市场还都是发达的汽车社会，如此恒久不衰，一定有个中原因。
● “人马一体”
“人马一体”是马自达给出的答案，就像一千个人眼里有一千个哈姆雷特一样，对车辆的驾驶性，不同厂家也有不同的理解，而马自达的似乎格外特别。
■ 坐姿和踏板
“人马一体”的主题从进入车内便已开始。一方面是乘坐空间的狭小，坐进去后没有什么挪动调整的空间，座椅无法上下调节，方向盘也无法远近调节（2018款新增远近调节）；没什么姿势可供驾驶员选择，只好脚踩踏板手握方向盘，一旦蜷腿便会碰到方向盘；
另一方面，操作也非常紧凑。比如方向盘和仪表盘几乎是连在防火墙上的一个整体，换挡手柄虽然不高但处于整个空间的中央，似乎一直在暗示驾驶员要聚焦于“操纵车辆”这一核心内容。
踏板位置让人印象深刻。首先，踏板组非常靠近车辆的中心线。猜测原因：一要避开A柱下车体，且给右脚留下空间；二仿佛也在要求驾驶员刻意深探远处的落地式油门踏板。其次，刹车踏板几乎垂直而且非常靠近油门踏板，易于做降挡跟趾动作，对于MX-5来说是驾驶乐趣的一大来源。
MX-5的离合器行程没有想象中的短，而且要用尽全部行程才能达到接合点，接合点较低因此离合器配合的难度较高。踏板阻力并不小，符合运动车型的定位，好在踏板阻力在接合点附近有明显的变化，对于接合点位置有个清楚的交代。
MX-5的换挡手感非常特别，主要原因是手柄行程只有40毫米，可能是手动变速器中最小的。由于变速器位置的原因，整个作动机构并无拉线，直接用套管连接，刚性非常大。这样的设计导致的结果是：1.挂挡的过程非常明确，可以清晰感受到每一次挂挡过程中，同步环和锁销何时接触，何时同步结束锁销入位；2.挂入挡位后，可以从换挡手柄上察觉到整个传动系统的负载过程，手柄震颤与发动机的转速直接相关，感觉非常原始。
■ 动态特性
动态特性是“人马一体”的核心内容，在我看来可以拆分开来看：
1. MX-5想要达到的目标是什么？
2. 如何体现MX-5特有的风格？
比如，加速感。加速快需要发动机的动力输出，但就MX-5搭配的两款SkyActiv-G发动机而言，18年改款后动力才从160马力（118千瓦）提升至184马力（135千瓦），其动力输出甚至与很多掀背运动车型的差距都很远。要在绝对动力不突出时改善加速感，MX-5一定要有自己的表达方式。
首先是速比更大的传动系统。MX-5前三挡的加速过程非常突出，挡位之间的速比变化也较大，车身状态的变化也比较大，给驾驶员的主观体验自然也就比较明显，虽然最终0-100公里/小时7.5秒加速时间（6AT变速器车型为8.5秒）并不突出，但主观会觉得不慢。
其次，马自达认为车辆的响应性，即反馈与驾驶员期望之间的时间差非常重要，所以刻意强调了动力系统的刚性，加上SkyActiv发动机的响应还算出色，MX-5车身轻盈、动力系统的惯量有限，反馈与期望的时间差非常小，动力体验颇为积极。
最后，颈部肌肉对于车辆加速过程的反应非常明显，也就是“瞬间的仰头动作”有助加速感的产生，为此要形成快速的车身俯仰速度，让驾驶员身体姿态产生变化，这一点可以参考下文中提到的马自达对于悬架的设计思路。
再比如操控性。
对于MX-5而言，操控的“轻快感”是最终诉求，也是值得放弃配置和空间的原因。
对于操控轻快感的理解首先为车身输出相较方向盘转角输入的滞后，虽然这与转向机齿比、转向系统刚度、悬架结构以及轮胎特性等一大串指标相关，但起决定性作用的还是整车的偏转角惯量，与此直接相关的是轴荷分配以及前后悬长度。
轴荷分配自不必说，50：50配重；关于车身结构，这一代MX-5在之前的基础上做了额外的优化，比如车身缩减了105毫米、前轴的位置更靠前、前后悬的尺寸也有所减小，有助于减小偏转角惯量，易于建立偏转角加速度。
另外还有车身姿态。不同于运动车型普遍的悬架设定，MX-5的弹簧刚度、平衡杆刚度选值均偏小，车轮的垂向行程又较大，所以整个车身会发生明显的侧倾以及姿态变化，驾驶员借此来判断重心位置。好在MX-5的车身重心位置较低，没有出现太多“软悬架”导致的侧倾以及不适。悬架几何设定也相对合理，可以保证车轮在垂向运动过程有较好的约束。MX-5对于车身姿态并不敏感。
车轮载荷的直接传递同样是操控性的一部分。MX-5 ND车型沿用了前双叉臂后多连杆的悬架形式，前后悬架的硬点布置与以往车型比较相似，主要区别在于副车架。
前轴副车架的差异是ND车型额外拥有铝合金材质的整体式托板以及偏向两侧的加强结构（上图红圈所示），增加了前轴副车架的扭转刚度以及相对车身的载荷传递点。
ND车型的后副车架为全新设计，整个结构更加庞大也更为复杂，体现在：
1.侧向结构更为粗壮；
2.差速器的悬吊方式和位置也发生了明显变化；
3.额外加入了增强刚度的结构。
这使得副车架对于载荷的传递更加直接，加之座椅与车身结构非常靠近，驾驶员身体对于车轮载荷的感知也更为直接。因此MX-5不以垂向为主导，而是拥有更为敏感的侧向感知，表达方式可能更加偏向于操控性。
值得一提的是小刚度的弹簧、平衡杆背后的原因首先是轮荷较轻，另一方面也是车身结构所致。MX-5虽然有“Power Plant Frame中央传动系统框架”作为对于整个车身结构的强化，且ND车型这一结构的位置更高、能够起到更多扭转支撑的作用，但整体而言，MX-5还是敞篷车身设计，整个车身的扭转刚度只有9300牛米/°，与如今动辄30000牛米/°的大尺寸轻量化轿车车身相去甚远。选择过大的刚性参数，尤其会让较软的车身受到垂向载荷的影响，会让操控特性变得非常琐碎。
总结马自达MX-5的动态特性，宗旨便是围绕紧抓驾驶员需求、使用自我表达方式，所以驾驶MX-5的方式与其他性能车型有着极大的不同。弯道中的车身姿态容易被理解为车辆极限较低；较快的姿态变化也可能会加重驾驶员对于不稳定性的揣测；有限的动力也会让你在出弯时感到沮丧。
所以理解MX-5的设计是享受它的必修课。首先要理解它采用的让你“忙起来”的办法，刻意地提高操作频率，比如转向机非常直接所以要不停修正，比如变速器齿比大所以要不停换挡；其次要理解它给予驾驶员足够的主动权和一定的犯错空间。最终感知、摸索它性能区间，发挥它的灵动而避免动力的缺失，给出符合自己的驾驶方式。
以上，是关于马自达MX-5 RF这部车的免费版内容。在付费版中，你还将读到——
● 它是不是一台MX-5 Coupe
● 软顶敞篷与硬顶敞篷的玄机
● 人马一体的坐姿真的舒服吗
● 带妹子兜风时，妹子为什么要把腿拐到另一边
● 高速时要谨防的惊悚瞬间
● 以及其它一些不是问题的缺点
Stage II - Brabus smart forfour
● Brabus smart?
Brabus本应代表极端，这是一家专注于将自己改装的V12发动机塞进各种梅赛德斯奔驰的厂商，最大功率至少700马力起跳，最大扭矩大多都在四位数，多半只是证明技术上的可行性，一如高档腕表，不在乎功能也不理会价值。而smart则代表理智，它追求实用性、易用性以及价格竞争力，动态性能远非它的目标。不过这也许正式戴姆勒看中Brabus的原因，用极端迎合极端，smart的性能车叫Brabus而非AMG。
Brabus与smart的合作始于一代fortwo，高潮是Brabus smart roadster V6 BiTurbo，极具想象力地将两台fortwo涡轮增压三缸发动机焊成一台双涡轮增压V6，造就了一台840公斤、170马力的跑车，是所有Brabus smart中最接近Brabus本真的车。由于成本问题戴姆勒在2010年砍掉了smart此前完全独立的营销系统，将smart并入了梅赛德斯奔驰乘用车，第三代车型的开发工作也几乎全权交给合作方雷诺。fortwo继续留在法国的smartville工厂生产；forfour从荷兰三菱Colt转战雷诺Twingo，出生后者的斯洛文尼亚工厂。Brabus顺道上车，1：1拷贝Twingo的顶级动力配置TCe 110 GT，做了些车身改装件，推出了Brabus smart forfour。
抽身而出的戴姆勒瞄准了面向未来的电动smart，回到了30年前斯沃琪集团老板对smart的概念设定。今年9月份，smart全面停止了Brabus车型的预订，取而代之的则是smart EQ电动车，首展于2016年4月北京车展的Brabus smart在短短两年后已经成为历史，A00级车型难做，A00性能车就更难做了。
● 操控怪异
与MX-5追求驾驶性能不同，smart的后置后驱更多是对于空间妥协的选择。
最大的原因是转弯半径。后置后驱的布置结构使得smart的前轴可以完全不必顾及空间布置和传动轴万向节转角的问题，得以实现较大的转向角。即便是尺寸更大的forfour，车身长度也不足3.5米，转弯直径也只有8.6米，所以驾驶smart的最大乐趣就是在不曾一次通过的街角体验畅快的调头操作，转向，给油，一气呵成，满意度爆棚。
导致的结果也是显而易见的。
后置后驱的布置让smart的重心相比前置车型更加靠后，fortwo因为轴距小而比forfour更加明显。后轴抓地力似乎在smart上并不是什么问题，后驱车常见的失稳完全没有可能。前轴的抓地力却是个问题，而且smart前轴悬架结构设有较大的回正力矩，目的是简化大转向角的操作，明显的回正可以避免过多的方向盘操作，但问题是重心导致前轴的动态载荷变化较大，容易放大外界影响因素的作用，比如弯道中加速时动态载荷会导致回正力矩发生明显变化，你会发现方向盘此时忽轻忽重。
另外smart对于侧风非常敏感。不仅因为重心的位置，更是因为smart的车身轮廓使得侧风作用面的中心非常靠后，会与重心位置一起影响前轴动态。尽管smart的ESP对于侧风有补偿功能，通过制动系统形成围绕重心的反向转矩稳定车身，但效果微乎其微。高速行车要时刻握紧方向盘，超车也要做好心里准备，被超同样如此。所以当你看到后面来势汹汹地闯过来一台巨大的G63 AMG时，要留意随之而来的气流。
后置后驱的结构布置使得smart在前后轴采用了不同标号的轮胎，前窄后宽，使得后轴可以承担的侧向力远远大于前轴，与smart偏后的重心叠加形成转向过度的诱因。这一问题在fortwo上面尤为明显，forfour反而由于轴距与重心原因更加趋于稳定，算是一个明显的优势。
这与同样易于形成转向过度的马自达MX-5相比，最大的差别在于发生时机与是否可控。整体而言smart的操控特性比较模糊，对于车身状态的表达本非也无需是它的特性，外加smart的车身后半段惯量较大，出现转向过度倾向时会迅速建立车身偏转。直观体验是转向过度发生得很突然，雨天弯道中对于油门以及方向盘的冒然操作都很容易出现转向过度。而且对于这样一台轴荷分布如此差异的车型而言，此时更应该继续给油，形成后轴动态载荷以提升后轴抓地力，尝试恢复后轴的稳态，而非一味制动减速。但这与大多数人的本能反应相悖，一旦出现状况很容易本能地制动，随后车身就随着当前的偏转角冲了除去。所以即便是Brabus smart，也将ESP设置为了强制全部开启。
这是Brabus smart也是很多性能车的冲突。它不得不接受smart的动态特性，因其太过怪异也因其太难更改，不花大价钱很难改变现状，花大价钱不如单独开发一台新车。所以Brabus smart以妥协为原则，只是变更了少数零件，比如刚性更高的短弹簧以及动力学套件，与MX-5的纯粹处于两种境界。
以上，是关于Brabus smart forfour这部车的免费版内容。在付费版中，你还将读到——
● 载荷形式和整体布置独一无二的缸体
● 50km/h之内秒杀谁
● 一道逃不过的坎
● 这部Brabus的声浪印象
● 延续smart的那些缺点
Stage-III 总结
从某种角度来看，smart与MX-5有很多相似之处：同是小众产品，同有独特的设计思想，一样独特的意义和价值。
双方的差异性也足够明显：不同于马自达MX-5恪守传统的设计思路，从自我冲突以及化解冲突的过程以“自问自答”的方式树立自己独一无二的个性；smart虽然拥有更大的自由度，比如跨界服装潮牌，再比如积极向电动车方向进化，却也更偏向于考虑成本、竞争力而思前顾后的工业产品。
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