现在汽车的外观是百花齐放，但它们的设计都绕不开“风阻系数”这个词...
为什么现在全球的车企都在发展新能源，一是石油能源危机不可避免，二是环境污染日益严重，所以在未来谁都逃不开“节能减排”这四个字。节能减排的方法，可以从动力系统和能源方面下功夫，而减少动力损耗，也能达成节能减排的目的，减小车辆的风阻系数便是方法之一。
车辆在高速行驶时，空气阻力将对车辆造成极大的阻力，这道肉眼看不见的“墙”，在车速越快时，会消耗车辆越多的动力，这也是为什么说，车辆发动机所产生的动力，有很大一部分都消耗在了对抗空气阻力这件事上。
空气阻力所造成的影响大约从时速80公里以上便开始无法忽视，之后更随速度的提升等比放大。也就是说当速度提升至2倍，阻力便提升为4倍，速度提升3倍，阻力可提升达9倍，而当发动机提供的动力无法再对抗这道空气墙时，车辆的速度也就达到了极限。
因此对重视极速与高速性能的赛车与跑车而言，如何减低空气阻力的重要性自然不在话下（当然，由于跑车和赛车需要考虑空气下压力，所以一般来说风阻系数还会比普通车辆大），以F1赛车举例，空气动力学在F1领域中扮演着重要的角色，在发动机的动力相差不大的情况下，空气动力学几乎就是决定一辆赛车能否有更强性能的因素。
一级方程式赛车的极速很高，在空气动力学设计上更接近战斗机，而非家庭房车，它们前鼻翼和尾翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的“下压力”。这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上，在时速230公里时的状况下，F1赛车上方气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的顶部行走。
而对于一般家用车来说，有一个低风阻系数的车身，便能在燃油经济性上获得一些优势，车高较低受到的阻力较小，这也是为什么一般SUV和MPV的风阻系数都要高于轿车的原因，并且这也是SUV和MPV车型的油耗要比拥有同等车重和相同动力系统的轿车要大的原因。
家用车在进行车身设计时，为了获得较低的风阻系数，车身外形需要以能够顺畅地将气流送往后方的流线型来进行设计，除开采用齐平表面处理的常规方式来除去车身表面多余的凹凸起伏，以获得更顺畅的气流走向以外，现在越来越多采用楔形车身的设计，同样是可以降低空气阻力、减小风阻系数的方式。
但还有一点需要留意，空气阻力较小的车身，侧面看上去通常会呈现像是飞机主翼的形状。这样的车身上，流动在上方的空气快于下方的空气，导致产生让车身受到空气升力而向上浮起的问题（伯努利原理），然而要抑制升力却又必须增加空气阻力。因此，如何在空气阻力与升力之间找到平衡点，便是车辆在进行车身设计时的关键。
值得一提的是，高速行进间会打乱车子直线行进的横风，也是无法忽视的重要因素，我们经常可以在一些视频中，看见在高速路上行驶的大货车，被横风吹到货箱倾斜，从而影响车辆的行进路线，这便是横风对车辆行驶最大的影响。而横风对小车的影响虽没有那么明显，但也绝对不能被忽视。
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