补齐冰天雪地，踢车帮终于全面了解了这个品牌的全部车型

从夏老师参加领克01的“提前批”试驾，到Bono主编驾驶着领克03在赛道上驰骋，再到三位九零后一起评测领克02，踢车帮按理说已经是对领克的主力产品非常熟悉了。但，没有冰雪试驾，一切都不完整。...





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从夏老师参加领克01的“提前批”试驾，到Bono主编驾驶着领克03在赛道上驰骋，再到三位九零后一起评测领克02，踢车帮按理说已经是对领克的主力产品非常熟悉了。但，没有冰雪试驾，一切都不完整。

当然，对这个品牌而言，还需要长期检验——踢车帮后面也会持续跟进。

这次，我接到的任务，就是奉命前往中国最著名的牙克石冬季汽车试验场，在极寒、冰封的道路上测试领克全系车型的行驶性能。与我一同前行的，还有前不久刚刚晋升为领克03车主的敖奕丰同学…

不负众望的是，敖同学凭借着娴熟的驾驶经验，在同期举办的CCPC-M中国量产车大赛媒体精英组别中获得了团体冠军。在本文开头的视频中，他会和大家分享作为车主，是如何评价领克03在冰雪路面上的驾驶体验的。回到我的任务上来，怎样测试一辆车在冰雪路面上的行驶性能？就算没人能抵挡得住漂移的魅力，但稳定性仍然是评价车辆在低附着路面上行驶的最关键指标。其次，脱困能力、操控响应以及车辆内部的舒适程度，同样是值得关注的性能指标。不过，在这次测试领克车型的时候，我着重留意了车上的ESP功能，因为领克是首批搭载着博世9.3版本ESP的量产车型。

最新版本意味着什么，是更快的反应速度，还是更稳定的制动效果？这是我此行最想知道的答案之一。

目前为止，领克03仅推出了搭载1.5T三缸发动机的前驱版车型，也是本次冰雪试驾场地上唯一的前驱轿车。

180马力的功率，265牛•米的扭矩，领克03的动力调校放在日常使用工况上来看，甚至不亚于市面上部分搭载着2.0T发动机的车型。

然而这个动力数据，在平均附着系数只有0.2~0.3的冰雪路面上，能发挥出来的“功力”也就不到三成。如果人为关闭ESP，那么变速箱处在三挡以下时，当加速踏板开度一旦超过40%，大多数情况下前轮会发生空转。这不仅不会对加速能力带来半点好处，反而会急剧降低轮胎的侧向抓地能力。如果ESP保持在工作状态，也就意味着在起步阶段可以更放心地踩下油门。

无论油门开度多大，你都可以看到转速表指针在不停地微调，这说明发动机在寻找轮胎的最佳滑移率，而最佳滑移率则代表了最大的纵向抓地力。

多次测试领克03的原地急加速之后得出结论：系统抑制驱动轮滑转的整个过程非常平稳，不会产生转速急剧波动的情况，车身也能一直保持直线行驶。在CCPC-M赛道的开始，是一条长约1km左右的冰雪大直道，我在这条直道末端的尾速达到过170km/h，然后紧接一脚重刹进入1号弯。

重点是尾速吗？不，显然是这脚重刹更为关键。

对于脚底神经发育还远不能媲美职业车手的我来说，对准制动踏板一脚踩到底，让ESP系统去寻找最大的制动力，一定比我自己控制制动踏板的效果要好很多。在重刹的过程中，四个轮胎的附着力不能保证完全一样，如果ESP系统不能快速、精准地为四个车轮分配制动力的话，那车辆很有可能在高速制动中发生旋转。

另外，重心前移会让后轴的垂直载荷减轻，制动力在两个后轮之间的分配显得更为重要，一旦后轮在高速制动中发生摆动，基本上就很难再把车救回来了。第一圈，我没敢在直道上开太快，尾速大概在150km/h，制动点也选取的非常早。然而领克03非常迅速地就将车速降下来了，整个过程干净利落并且稳定。

往后几圈我逐渐提高尾速、推后制动点，直到ESP系统也难以控制后轮发生滑动，我才能判定ESP在高强度制动下的工作效果是可靠的，只要双手保持方向盘正中，ESP系统会尽可能保持车身不发生旋转。

任何前驱车在弯道中表现出来的操控特性都能带来极具对立性的争议，在低附着力的冰雪路面上更为如此。一方面，通过油门踏板即可感知并能控制车辆的转向不足；反过来，人们总能找到理由抱怨前驱车体验不到漂移带来的乐趣。既然领克03是前驱车，那自然就跳不出这两条铁律，但我还是要补充两点我个人的观点。

首先，领克03的转向系统能够反馈给我的信息有限。我希望车辆在发生失控、或即将发生失控时，方向盘可以传递一些信息给我的双手，比如回馈力度发生轻微改变，然而领克03没能完全满足这一点。其次，ESP不能完全关闭，想打一把方向就让尾巴甩起来的可能性不大。多次尝试之后我发现，斯堪的纳维亚式是最好的起漂方式，但一定要做的夸张些。

另外在此提醒，车身一旦横过来，发动机就会马山切断动力，想要拍照发朋友圈的话，那可得抓准时机了！（斯堪的纳维亚听起来很高端？实际不难，且看踢车帮教学文章：《冰与雪之歌系列：让PSM见鬼去吧！》）

四驱版的领克02搭载着2.0T Drive-E发动机，与前驱版不同的是，四驱版的传动系统以7挡湿式DCT代替了6AT变速器，并且配备了博格华纳提供的第五代四驱系统。

即中央差速器采用多片离合器式结构，正常行驶时为100%的前轮驱动，若电脑感知出后轮需要提供驱动力，则相应控制多片离合器的接合程度，最多可将50%的动力输送至后轮。之前我在上海试驾过几天1.5T前驱版的领克02，给我留下的积极印象包括动力性不错，瞬态操控响应特性优异，至少说明前驱车型的调校方式已经非常适合城市道路驾驶了。

那么和2.0T前驱版相比，四驱的领克02还要多出来70kg左右的净重，在99%的日常驾驶工况中，四驱功能看上去只是起到锦上添花的作用。不过锦上添花也非易事，根据领克01对外公布的数据，四驱版车型比前驱车型的百公里加速时间慢0.2秒，虽然官方没有公布四驱版领克02的加速成绩，但我推测这套四驱系统并不能为日常驾驶带来更佳的操控体验。俗话说锦上添花易，雪中送碳难。当真的来到了冰雪路面上，才发现将这句话反过来形容四驱版的领克02更合适，不过此时雪中送的不是碳，而是额外的轮胎驱动力。

在四驱版领克02身上，博格华纳的四驱系统与博世ESP9.3之间的匹配工作做的非常成熟，比如说当车辆失去附着力的时候，手握方向盘的我已经分辨不出具体是哪个系统正在修正失稳的车身。之后，我分别在对开路面和棋盘路面上重复对领克02做了静止急加速测试。由于斜对角车轮或是对侧车轮的附着力完全不同，起步开始时车身会发生一定的横摆，接下来双手无需对方向盘做修正，ESP+四驱系统协同工作很快就能让车身恢复为直线行驶状态，就像是具备车身姿态记忆功能一样。虽驾驶着四驱版领克02在牙克石试验场地上通过任何一项测试项目都并非难事，但四驱版的领克02在冰雪路面上依旧“不好玩”，因为ESP依旧无法彻底关闭，系统一旦检测到车身发生侧滑便会切断发动机动力输出，并且能感受到某侧车轮的制动系统在做着每秒上千次的点刹修正。怎么去形容这种感觉呢？就像老妈坐在副驾驶不断喊你：“减速，减速！”

借此次冰雪试驾的机会，我从厂家那里获得了几点有价值的信息。当然，这些信息并不能代表领克官方的意见或是态度，大家权当做一番参考即可。第一，搭载2.0T发动机的四驱版领克03最快将在今年上半年正式发布，2.0T Drive-E发动机分高低功率，据说高功率版本的最大马力可以逼近300马力。毫无疑问，这是我今年最期待试驾的车型之一。第二，领克在协同博世进行ESP9.3系统标定的时候，定下来的主基调便是安全，因此也不难理解为什么想在冰雪路面上尽情的撒个欢是件有难度的事情了。

不过，厂家也在考虑，未来是否会对高功率版的领克03彻底“解禁”，毕竟选择高功率版的用户，首先会有一定的驾驶经验，其次对车辆的操控有着更高的追求。第三，有一处小细节极容易被忽略，就是领克的工程师在自动空调的设计上花费了不少功夫。不仅风量可以自动调节，出风口和出风时间也无需再通过手动调节。另外，在零下二十多度的牙克石，冷启动之后车内温度提升的速度相对来说会更快。

最后我想起来，领克这个品牌好像无形之中就和冰雪沾着一定的关系。比如说它的研发基地在瑞典斯德哥尔摩，又比如说它在国内的生产基地恰好位于2022年冬奥会的举办地张家口。但还是让产品开口说话才最具信服力吧！我期待明年能在牙克石试驾到更多、更新的领克车型，因为，我更加期待“更好”，而这个“更好”可能不仅仅局限于满意——还有信心和希望。撰文丨Torres

图片/视频丨敖奕丰

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