饱受围追堵截的C919和929全力以赴破茧化蝶的惊人战略价值！_【军武酷】

水泼不进？另有办法，别忘了，俄罗斯现在仍然被西方全面制裁。...

笔者在前天的推文中说到，波音公司在2018年的总产量是806架客机，生产势头表现得非常强劲，压过了空客。

不过，当时没有说空客在2018年的产量，实际上和波音的差距微乎其微，空客在2018年的总产量是800架整，和波音只差6架的零头！

其实这两家，最近几年的产量是交替领先，谁也甩不开谁，而且2家的总产量都不断地打破历史的最高记录。

作为一个1970年才开始起步的合资公司，空客能全方位的和波音PK，也确实让人在佩服的同时还有叹息，为何叹息？作为国人自然明白。

这两家能达到平均每天下线接近2.2架大型飞机的速度，很显然只靠一两个工厂的配套车间，是不可能完成的任务。造飞机毕竟和造汽车不同，一个汽车厂可以年产数十万辆，一个大飞机厂能组装的飞机不过百架。

所有飞机，目前还实现不了全自动化，大部分工序还是工人手工操作安装。空客和波音的产量之所以这么大，就是依靠全球外包生产。

全球有几百条线都在为他们生产零部件或者机身大件，总装厂只负责最后成型，甚至目前总装厂都分散在全球，多点开花，才有这样惊人的总产量。

空客能以800架的年产量紧紧咬住波音，在于单通道客机的订单比波音还多，新型空客320的产量大于波音737的最新改进型；而波音在宽体客机波音787上则领先对手，去年交付了145架这种大飞机。

波音和空客生产爆棚的另一个意义：

则代表着过去一些在次竞争领域非常活跃的民用机生产公司，已经连最后的苟延残喘都维持不下去了，最终只能彻底卖身投靠波音和空客这两个全球市场的绝对领先者！

过去在公务机领域一度搞得风生水起的某巴迪，曾经想搞C系列客机，想在支线大飞机上分一杯羹，结果负债累累，最终不堪重负，只用1块钱的价格，把C系列客机的业务全部卖给了空客。

空客立即把这个项目，包装成空客A220推向全球市场，而某巴迪则心灰意冷，彻底退出民机制造领域，将仅存的Q400涡桨支线客机业务也折价卖给了某京航空。

在某巴迪彻底倒下后，另一个维持了半个世纪的飞机制造企业也贱卖了自己，一度红火过的巴西飞机制造公司，把E系列客机项目也打包卖给了波音。尽管波音已经承诺将不会裁减在巴西境内的工作岗位，但这种口头承诺，能维持1年还是2年？因此巴西的客机制造业务也已经彻底凉了。

在这2个好歹还维持了40到50年的敲边鼓企业都倒下后，剩下的就更好收拾了。

日本三菱搞了个MRJ支线客机，但从一开始就没有跳出波音这个如来佛的手心。三菱MRJ支线客机的一切试飞和取证都在美国境内进行。这个项目进入西方航运市场的概率为零，甚至日本自家的航空公司都不支持。

但是在美国的一切试飞和取证花费的每一分钱都要三菱公司自己掏，美国人就是要让三菱流尽最后一滴血，彻底掏空后再给一架不能进入市场的废物。

在日本MRJ已经成为财务黑洞的僵尸项目后，还有一个正在兴起的对手必须要打压，这就是俄罗斯的MS21客机项目。

俄罗斯人自己试飞取证，不用欧美干涉；而且俄罗斯的飞机制造公司，也不会让波音和空客收购和入股，因此对付前面3家的办法无法对付MS21项目。

水泼不进？另有办法，别忘了，俄罗斯现在仍然被西方全面制裁。现在已经开始全面限制MS21的复合材料、发动机和其他重要子项目和西方公司的合作，这样一卡，MS21项目即使不挂也只剩下半口气！

因此说到底，波音和空客虽然两家争夺市场非常激烈，但是在把任何竞争对手扼杀在萌芽状态的想法，是完全一致的。这两家的动作也很协调，你收购某巴迪，我就灭掉巴航；最终一起扼杀俄罗斯的客机项目。

因此有人专门总结，在当代还想搞民航大飞机，必须同时具备几个条件，缺一不可：

1、有足够的资金，起码准备上千亿，不怕一开始亏损，能长期坚持。

2、有足够坚定和持续的政治意愿，说白了背后有强力ZF；能抗住外来压力。

3、有基本自主的航空工业体系的基础，不是从头开始搞。

4、有足够大的本国民航市场的支持，还能拉到一定盟友的国际市场。