变速箱兰博基尼换挡

兰博基尼 Aventador SVJ自吸V12敞篷版 —— 车不仅仅只是代步工具，快也不是乐趣的全部

“ 花了时间跟你经历了生活的那些喜悦与悲伤的，才是真正属于你的 ”...

Author / Constantinel

特别喜欢兰博基尼。

纯粹的蛮牛在很多人眼里看起来似乎就是装X的工具，但是能驾驭的了纯粹的Supercar的人，还是有着独到的乐趣 —— 虽然我暂时还不是那么的了解这种乐趣 —— 但是跟着SLS AMG旅行了一次并且听车主H聊了那么多关于SLS AMG如数家珍的故事之后，不仅对H肃然起敬，更是发现Supracar，并非只是外观看起来的那么“暴发户”。

万物存在都有其意义，很多时候，我们说不好，只是因为不太能了解其中的精妙之处 —— 或者是说，没有到理解其中精妙之处的能力 —— 卢浮宫大博物馆中存放的那么多画作与雕塑，在懂的人眼中，这些就是一堆无法估量的珍宝，就像整个罗马那么多大大小小的教堂，就像那些停放在角落的老车 —— 有人眼中他们是垃圾，有人眼中他们是上天的恩赐。

所以很多时候，没有什么对错。

只是因为收入不同，读过的书不同，见过的世界不同，快乐的定义也不同 —— 谁也没有什么权利去剥夺别人活得快乐的权利 —— 谁的妈妈都是世界上最好的妈妈。

不要互相诋毁，也不要互相评价。

兰博基尼应该算是艺术品的存在了，所以拿什么普通车的标准去评价吵不吵、省不省油、值不值这是根本没有意义的。

之前发布了URUS，将跑车和SUV的存在取得了一个完美的结合，从外观的设计，第一眼看到，就注定了URUS的与众不同。

现在，兰博基尼又发布了新的Aventador SVJ。

这辆专注于赛道和勃朗峰下私人度假胜地的公路艺术品，应该算是最新也是最强的一代了。

比之前的730匹马力的Aventador S Roadste更轻的同时，却有着更大的马力——V12的自吸引擎咆哮着可以输出759匹马力和720Nm的峰值扭矩，可以让这辆敞篷的公路艺术品在仅仅2.9秒内完成0-96km/h的加速，仅仅比硬顶的版本慢了那么0.1秒。

变速箱方面，Aventador SVJ使用的是7速电控序列式AMT变速箱（seven-speed automated manual transmission），这里就有人会问，超跑会使用这种当年别克赛欧上的低端货？

其实你错了，超跑怎么会使用低端货。

这台变速箱来自于知名的意大利变速箱制造商格拉奇亚诺（Oerlikon Graziano)，作为一个专注于高性能跑车的变速箱制造商，格拉奇亚诺的目标客户为法拉利、玛莎拉蒂，兰博基尼和阿斯顿-马丁等高性能跑车制造商。

其在双离合变速箱（DCT）和序列式变速箱（SMG）上都有很高的造诣。迈凯轮MP4-12C使用的七前速双离合器变速箱便是由格拉奇亚诺提供，而Aventador的前任Murciélago的E-gear序列式变速箱也同样来自于格拉奇亚诺。

这里的不仅兰博基尼使用，早年的法拉利F430、宝马的E60 M5也使用，这些都是电控序列式的典范。

实际上这里的AMT变速箱，就是电控的序列式变速箱，相比双离合来说，动力中断的时间更短、效率更高、换挡更快。

有人说顿挫，这里就像真正的开序列式一样，当换挡的时候，踩一脚油门，把转速升上去，然后把负载卸掉，再换挡，实际上如果会开的话，会比双离合更平顺更高效。

同样，超跑上使用的这种AMT变速箱的寿命和损耗，实际上要比民用车上的寿命更短、损耗更大，特别是不会开的时候 —— 既容易坏、又容易顿挫。

科普：普通AMT和兰博基尼SVJ的AMT的区别在哪里？

普通的AMT变速箱，其基本结构是和传统的手动变速箱相一致的，一般只有一根输入轴和一根输出轴（后驱车一般会多出一根中间轴），其结构一般情况是输入轴上5个前进挡齿轮与输出轴齿轮处于常啮合状态，其中输出轴上的1挡和倒档，2挡和3挡，4挡和5挡分别共用三个换挡拨叉。

这种机构相邻两个齿轮使用同一个换挡机构，当换挡动作进行时，拨叉需要从前一挡位处脱离，经过空挡才能与下一个档位齿轮进行啮合，由于三个动作是顺序进行的，即使将每个动作的时间缩至最短，依旧很难获得足够快的换挡速度。

兰博基尼的这台ISR变速箱全称为independent shift rail，它目前正装载在兰博基尼的新的性能旗舰Aventador LP700-4上，这台全新的7速ISR变速箱为其卓越的动力性能提供了保证。

对于一直致力于制造高性能双离合变速箱的格拉奇亚诺的工程师们而言，他们知道想要获得更快的换挡速度，其关键在于在前一个齿轮脱离的瞬间，下一个齿轮就可以完成啮合的动作。

这个设计理念就和目前已经广泛使用的双离合变速箱的原理很接近。

而格拉齐亚诺开创性的为兰博基尼设计了一套独一无二变速器结构：一套既拥有双离合变速箱的换挡速度，还拥有轻量化小型化的优势的AMT变速箱。

与强大的动力和“难开”的变速箱相匹配的，是兰博基尼的all-wheel drive全轮驱动系统，没错，四驱的。

也许有人说，也就跟爆改S3差不多快。

可能话是没错，但是拿Aventador SVJ仅仅去比较加速是毫无意义的，就像卡西欧和劳力士都可以看时间，并且一样的精准且防水，但是带卡西欧的小伙子们的青春洋溢的壮士身板或者正是劳力士的叔叔们所艳羡的。

同时，作为Aventador车系最新顶级型号，Aventador SVJ此前在纽博格林北环赛道做出了6分44秒97的优异圈速成绩，一举超越了保时捷911 GT2 RS仅保持了不到一年的量产车最快圈速记录（6分47秒3）。

这又岂是爆改S3能做到的？

但，仅仅是强大的动力和底盘，那还算什么超跑呢？

很多人开超跑或者乘坐超跑的感受是，在低速的时候是既硬的让人难受又感觉非常的颠簸，而且开起来让你感觉非常的紧张，并没有保时捷911在代步时的那种闲庭信步，而是有点像GK5那种开着不快但是感觉很快的错觉，并且非常的吵闹——也许这就是GK5为什么被称为超跑的真正原因。

但是得益于强大的底盘和动力带来的较高的极速 —— 300km/h甚至更快，保持底盘调教的硬度、悬挂支撑足够的同时，空气动力学在超跑上的意义就很大。

Aventador SVJ使用的是第二代的Aerodynamica Lamborghini Attiva system (ATA) —— 兰博基尼阿提唯亚空气动力学系统，增加了大量的主动空气动力学套件，可以主动的根据速度进行不断的调节，旨在减少空气阻力和提高下压力。

这套卓越的空气动力系统，能够将前方的空气从后方巨大的尾翼之下送出去，并且同时让尾翼很好的完成强大下压力的工作；并且当你转弯的时候，一侧的系统会开始工作，让你在内内侧的轮胎获得更多的下压力，从而增加轮胎的抓地力。

车顶这块，并不用担心敞篷的问题，因为不管车顶是否安装到位，气流都是不间断流过的。

兰博基尼官方宣称，SVJ上装载的这套系统，相比旧款的SV跑车，下压力提高了40%。

Aventador SVJ另外一个让人痴迷的点是，使用了一个特殊的后轮转向系统，同时对第四代的海尔戴克斯全轮驱动系统（Haldex fourth-generation all-wheel-drive system）和自适应电磁悬挂（magnetically controlled adaptive suspension）进行了特殊的调教。相比之前的SV系列跑车，SVJ的抗侧倾强度提高了50%。