打造汽车"安卓平台" 大众或亲手干掉传统汽车产业
有人说，大众MEB平台是特斯拉的杀手。其实，它不是特斯拉的杀手，而是特斯拉的同伙，将与特斯拉一起干掉传统汽车产业。...
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干掉传统汽车产业的，很可能是大众，而不是特斯拉。
于无声处听惊雷。
2019年的日内瓦车展，看起来并没有传出太大的新闻。汽车世界的目光，依然被特斯拉的喧嚣所吸引。
然而，大众汽车展台上发生的一件看似不起眼的小事情，将给传统汽车产业带来真正的冲击，或将在真正意义上，埋葬掉了了已经迁延百年的传统汽车产业，掘墓人则是传统汽车巨头——大众汽车集团。
e-GO汽车，在这个世界上，其知名度甚至于远不如中国的那些造车新势力。这只是一家于2015年在德国亚琛成立的汽车初创公司，专门制造电动城市汽车，几乎还没有销量可言。
该公司的CEO Günther Schuh教授获得了一个巨大的荣幸，能够在日内瓦车展的大众展台上，得到了大众汽车集团CEO赫伯特-迪思的亲自接待。
全球最重要的模块化电动车平台，不仅已经开发完毕，而且将一反传统汽车原有的运营打法和套路，这些套路包括：极度严苛地保守这自己的秘密，研发中心甚至于不允许“可疑”人士靠近，通过保守核心知识产权的秘密，以获得竞争优势。最新的打法是，大众汽车倾注集团力量，历时4年研发的MEB平台，将会授权“竞争对手”使用。
e-GO这家“小不点”企业，是第一家获准使用大众汽车集团MEB平台的第三方车企。
这个看起来并不激动人心的合作，将会给汽车产业带来极其深刻的变化。
一
2015年，现大众汽车集团的变革者、CEO迪思刚刚离开了失意的慕尼黑。在那个伤心地，他在与克鲁格竞争宝马CEO的战争中失利，不得不离开。时间将会证明，宝马的控制方匡特家族，放弃了其貌不扬的赫伯特-迪思，而选择了高大、帅气的克鲁格，将是一个难以挽回的错误。
也许很多年以后，传统汽车的从业者将会发现，赫伯特-迪思，也许才是传统汽车产业中真正的英雄。他的远见卓识和雄才大略，正在引领着全球最大的传统汽车制造商，员工数量超过60万的大众汽车集团，走向重生和复兴之路。
在失意中，大众的监事会和文德恩给了迪思一个差事，延请其出任大众汽车乘用车品牌的管理委员会主席。
随后，大众汽车的“尾气门丑闻”突然爆发。汽车帝国陷入风雨飘摇，大众汽车集团CEO文德恩不得不引咎辞职。
保时捷家族选择了当时保时捷汽车的CEO马蒂亚斯-穆勒担任彼时大众汽车集团的CEO，负责救火。初来乍到的迪思，并没有进入大众汽车集团监事会的视野。
然而，从那个时候起，迪思所执掌的大众汽车品牌乘用车，开始了MEB平台的打造。MEB平台，无论是对于迪思个人，还是大众汽车集团，亦或是传统汽车产业，都将会是一个极端重要的模块化纯电动平台。
对于迪思本人而言，MEB平台，几乎可以是他的极其前瞻的战略能力，以及超强执行力的一个有力证明。一个如此雄心勃勃的创新电动车平台，竟然能够被得以快速有力地按时推进。
作为世界上最具竞争力的模块化开发平台汽车制造商，大众汽车将面向电动车产业而研发的模块化汽车平台——MEB平台列这个公司有史以来最重要的汽车项目，为了这个平台的研发，整个大众汽车集团，往里面投入了无数的资源。
为了确保这个项目的进度，任何一家供应商，在接到大众集团的开发需求之后，都需要第一时间加以响应。任何其他车企、车型的项目，如果不幸在排期上与大众MEB平台上冲突了，对不起，您只能靠边站着。
哪怕是在2019年的今天，MEB平台，在全球范围内，都可以被视为除了特斯拉的Model 3和Model Y共享的平台之外，最好的电动车平台。
这样的结构，将解决非常多的问题。比如ECU的碎片化问题，通常情况下，一款豪车上有超过100多个ECU。几乎每一个电器，都需要一个ECU。每一个都需要一个嵌入式操作系统，而且都需要一个应用程序。
ECU的来源是混乱的，嵌入式操作系统的来源是混乱的，应用程序的供应商也许是混乱的。这就导致了，原来的汽车电器，完全是不可编程的，不可能进行软件定义的。也没法OTA，根本就看不懂代码。
MEB平台的E3架构，从根源上解决了上述问题，使得未来的汽车编程了电子产品，能够进行软件定义。
这也是赫伯特-迪思，在2019年达沃斯世界经济论坛年会上，对外宣布“大众汽车要转型为软件驱动的汽车公司”的底气所在。
在这样的情况下，大众汽车的MEB平台，领先了所有的竞争对手，推出了也许是全球范围内第一个汽车OS——vw.OS，如果特斯拉Model Y在上市的时候不推出汽车OS的话。vw.OS将会应用在2020年初，将要投放市场的大众I.D. Cross。
与vw.OS相配套的，还有大众汽车集团自己的AppStore——ODP平台，大众自己的应用，和第三方的应用，将会跑在这个云平台之上。
凭着这个平台以及他的战略能力和执行力，2018年4月13日，保时捷家族中途将马蒂亚斯-穆勒解雇，聘请迪思出任大众汽车集团的CEO。让这位其貌不扬的小个子，去实现大众帝国的转型。
MEB平台，是迪思实现他的雄心壮志的战略武器。
但是，将MEB平台开放给所有的竞争对手使用，则使得这个战略武器，升级为“核武器”。
向第三方开放MEB平台，基本上可将其视为一个电动汽车的“安卓平台”，对汽车产业带来的冲击是极其巨大的。
二
它将极大地降低汽车制造的门槛。
e-GO的CEO舒赫说，打造一款电动车是很容易的，但要打造一款便宜的电动车，是非常困难的。
但是，借助大众的MEB平台，e-GO就可以打造一款便宜的电动车。因为他们可以share该平台所有的零部件。
通常情况下，一家造车新势力，面对着动力电池巨头，或者说芯片巨头的时候，几乎是没有然和话语权的。
比如，国内的某一家看起来比较领先的造车新军，其采购负责人却会因为宁德时代的动力电池供应而失眠。通常情况，造车新势力的动力电池采购成本，每度电会高200元左右，80度点就会贵出1.6万元。
在电驱动领域也是一样的。造车新势力在现阶段几乎是很难拿到英飞凌的IGBT的，有些企业则想尽一切办法避开英飞凌，有些则使用非车规的IGBT，有些则使用低端的Mosfet。
如果造车新势力，在电驱动方面，每千瓦驱动力的成本为80元的话，跟着大众混，这个价格也许是65元。
对于所有的创业企业而言，在造车上有四大挑战：
1. 研发。首先需要打造一个车型平台，这通常需要耗掉10亿元以上的预算，这还是在中国。
2. 工厂建设。这个短期之内大众MEB平台难以发挥作用。
3. 搞定供应商。这个工作，对于所有的造车新势力而言，难度甚至于要比研发和工厂建设更大。这不仅仅意味着需要有很多钱的问题，更大的挑战还包括供应的价格、供应的安全、供应的质量等问题。这些问题，通过MEB平台，几乎绝大多数都会得以解决。
4. 销售。这个问题，是所有车企的终极问题。和此前的产品研发，息息相关。
在大众MEB平台的帮助之下，造车的工作将会简化为，在研发上，只需要做产品定义；在生产上只需要解决座舱生产的问题，这个问题甚至于在未来可以交给大众来解决；最后，可以把资源和时间聚焦在销售或是运营之上。
造车门槛的大幅度降低，会让更多的在产品创意以及产品运营上有想法和有资源的人，能够敢于进入这个领域。
他们可以共享大众MEB的底盘，以及供应链，甚至是生产能力，只需要解决电动车产品的应用和运营问题。
比如滴滴出行，完全可以使用MEB平台，自己来定义汽车，最后直接把这些专门为移动出行设计的车辆，投入到移动运营的车队之中去。对于神州租车而言，如果能够等到大众开放MEB平台，也许他们也没有必要收购宝沃了。
甚至于Waymo，他们还有必要和FCA以及捷豹路虎合作吗？直接让麦格纳围绕着MEB平台，打造一个RoboTaxi就可以了。
相同的应用场景，可以被Uber、Lyft、Grab等出行公司复制。
很多创业公司，也可以围绕着MEB平台，自己设计座舱，可用于移动商店等更具激动人心的用途。
三
可望成为事实上的行业标准。
当大量的企业利用MEB平台打造“汽车”产品时，其客观结果就是极大地提升这个生态的规模优势。
这会让那些单打独斗的电动车平台，在硬件成本上难以与之竞争，在研发效率上难以与之竞争。
更可怕的是，在软件和车联网生态上的竞争力，更加望尘莫及。
对于汽车产品而言，软件定义已经是大势所趋，更大的保有量，就意味着会有更多的第三方开发者，更加丰富的应用生态。
繁荣的应用生态将会使得这个平台，会影响消费者的决策，进一步促进其市场竞争力。
这样的结果，将会使得很多车企，为了在硬件成本以及软件生态上具备竞争力，而不得不选择加入MEB平台的开放生态。
此举将会改变汽车产业的商业模式。
在过去的一百年，传统车企的核心商业模式是卖车，核心能力是造车。但由于大众MEB的开放，将使得造车这项核心能力，其“护城河”效应大幅被削弱，基本上相当于武功被废掉了。
在这样的背景之下，像滴滴、Uber、Waymo等在制造和供应链端非常弱势的企业，而在运营获得其他技术领域具备优势的企业，在下一个阶段的竞争中，反而具备了更强的竞争力。
他们不需要研发汽车，不需要搞定供应链，甚至不需要搞定生产。
核心的工作是：定义产品，在大众汽车提供的vw.OS的基础上，研发应用程序，只需要控制用户和数据即可，最重要的是，要降低运营成本，提升运营效率。
对于大众汽车集团而言，他们提供底盘，供应链，整车电子电气架构，包括OS的模块，甚至都不用提供OS的深度定制服务，让应用和运营企业自己来做深度定制，只需要把这个生态不断地做大，就将具备无与伦比的影响力。
如果大众试图打造的汽车“安卓平台”能够成功，原来的汽车企业，都需要非常认真地思考：在未来，自己的核心竞争力是什么？定位是什么？有几种可能：
1. 具有极强的软硬一体的产品定义能力，打造差异化非常明显的产品，走类似于现在的苹果这样的路线，自成体系，自称生态。也许特斯拉可以做到这一点。
2. 像大众一样，打造类似的开放平台。在硬件规模和软件生态上，也极具竞争力。这就寄希望于，在汽车产业，不会像智能手机市场一样，最终只剩下两个生态。而有可能出行多个生态。
3. 学习现阶段的小米、华为、oppo或vivo，在某个细分市场，具备强大的竞争力，通过积累庞大的数据，在运营上建立护城河。在汽车的应用领域，尽管我们现在想象力不够，但有一点是可以置信的，汽车产品的细分市场，将会远远地比手机产品多。因为汽车形态太复杂了，能够应用的领域也非常之多。无论是在价格上，还是在功能上，都具备细分市场的可能。
四
最后，大众MEB平台的开放，必将极大加速电动车替代燃油车的进程。
对于迪思而言，雄心勃勃地开放MEB平台，一个很重要的目标是，生产出在成本竞争力上能够与燃油车相匹敌的电动车产品。
迪思希望，大众I.D.Cross的售价能够与高尔夫燃油车版持平。然后，依托着电动车上更好的电子电气架构以及软件定义等方面的优势，最终可以击败燃油车。
如果说，特斯拉是通过打造极致产品，通过自身的车型，来促进电动车产业链的成熟速度的话。大众的方式，则是“开放平台”，用生态的方式做大规模，集中生态的力量促进产业成熟。
对于传统汽车产业而言，大众的“开放平台”战略，比特斯拉的爆品战略，恐怕更具杀伤力。
有人说，大众MEB平台是特斯拉的杀手。其实，它不是特斯拉的杀手，而是特斯拉的同伙，将与特斯拉一起干掉传统汽车产业。
大众汽车集团，是所有传统车企中向电动车转型最坚决的那家车企。
大众汽车集团，是所有传统车企中，为了电动化转型投入最大的那家车企，5年之内的预算是440亿欧元，可以甩第二名八条大街。
大众汽车集团，是所有传统车企中，第一家明确提出，在2026年之后，将不再向燃油车的研发投入任何费用的“传统汽车”巨头。
《建约车评》出品
《中国汽车科技趋势报告（2019 版）》业已发售
2018年过去了，我们很怀念他
因为这一年发生了太多变化，科技与汽车碰撞出更多的火花，但我们感受到更多的却是焦虑和迷茫……
2019年我们来了，《中国汽车科技趋势报告（2019 版）》希望能为你驱散一些迷雾，带来些许光亮。
报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2019 版）》
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