从埃航737客机失事，聊一聊中国民航为什么这么安全？

“我们民航不需要英雄，我们要的是安全。”...






作者：格总  来源：格总在人间（ID：I-Gargamel）

你应该已经知道了。

3月10日13点44分，一架埃塞俄比亚航空的波音737-8MAX客机，在飞往肯尼亚途中坠毁，造成了包括8名中国人在内的机上共157人遇难。

首先，我向所有遇难者表示哀悼。

刚才打开“航旅纵横”APP，翻了一下我的飞行记录，整个2018年一共飞行65次，10万公里。

作为一个全年无休的出差狗，我平时不是在飞机上，就是在高铁上，对国内航空公司的服务体会很深。

对比之前在海外工作时，坐的比较多的汉莎航空、维珍航空、阿联酋航空，卡塔尔航空，土耳其航空……

中国航空公司的水平，可以说只高不低。

因为关系到自己这条小命，所以我平时对航空公司的事儿也比较上心。

今天就来和你们简单聊一聊。

北京正在召开“两会”，3月3日下午，在首场“部长通道”上，中国民航局局长冯正霖说：

中国民用航空已实现102个月安全运行记录，7000万小时的飞行安全记录，处于世界先进国家之列。

这个记录，是从最近一次2010年8月24日，河南航空VD8387在黑龙江的“伊春空难”算起。

截止到去年5月14日，大家记忆犹新的川航英雄机长刘传健“史诗级迫降”，中国民航的飞行安全记录已经达到2820天。

这是中国民航有史以来最好的记录。

我算了一下，到这篇文章发出的3月12日，这一安全记录已经被刷新到3112天，而且，还在继续。

考虑到中国民航每天16000多航班架次的庞大运输量，已经连续13年位居全球第二大（第一是美国），所以，这个正在被一天天刷新的3112天记录，可以说非常了不起。

这个成绩的背后，是国内整个民航体系，从官员到基层，从执飞的机长副机长到空管地勤，在心里永远都把“安全”放在首位的结果。

是每一次起降、每一次排查，一天天如履薄冰堆出来的。

你和我作为普通人看到的，只是坐飞机的那几个小时，其实在背后，是一整套针对“安全”二字的成熟体系。首先是飞机本身。

和大家平时开的汽车一样，飞机也是有服役年限的，一般来讲在25到30年之间，使用频繁的话，会在20年左右就报废。

某些国家因为飞机使用少，保养到位，当然关键还是没钱，年限会相应延长，甚至出现南美某国还有二战后期制造的DC-3型活塞式民航机服役的情况。

中国民航的飞机呢，服役时间普遍不超过20年，更新速度非常快。

比如上图你能看到，中国内地2014年平均退役机龄，只有14年。

一，当然是因为确实有钱花，二，还是为了确保安全。

服役时间短了，每架飞机挣钱就少了，航空公司效益肯定会受影响，但是为了安全，值得！

不光飞机，飞机上的零部件也是一样。

每一个零部件，制造商都给出一个最大使用时间，民航局会往下把时间压缩短，国内各航空公司，在民航局的基础上会再压缩一次。

以确保风险能低点，再低点。

再一个，是安全意识。

比如，中国民航局规定，飞行员每个月的飞行时间不超过100个小时。

一般来说，包括国内三大航（国航、东航、南航）在内的机长们，每个月的飞行时间大约为80小时，绝不会多飞。

再比如，机场负责协调飞机起落的塔台，工作人员每工作2小时，就必须休息30分钟，这也是强制规定。

还有这次，在得知埃航飞机失事，且已经是相同机型在5个月内连续失事，民航总局立刻叫停了国内所有波音737-8MAX客机的执飞工作，改用其他同类型飞机接替。

所有这些，都是对每一个生命负责。来自战斗民族的俄罗斯航空，经常成为朋友圈里大家称赞的常客，觉得他们“什么天气都敢飞”。

恕我直言，作为一名天天坐飞机的乘客，我是能不坐尽量不坐这样的航空公司。

命就一条，我不想交给别人做行为艺术。

相比之下，中国民航的机长们就太“胆小”了。

他们对安全的重视，和对生命的敬畏，已经刻进了骨子里。

这里有一个真实的小故事，是我在航空公司的朋友告诉我的。

有一个冬天下午，天气非常寒冷，机场天空上忽然下起冰雹。国内某航空公司的机长和机组人员，本来已经完成了例行的“绕机检查”（就是围绕飞机一圈仔细检查），一看冰雹，他们还是立即从驾驶舱出来，重新绕机检查。

结果发现机身上有冰雹砸出来的“凹坑”，于是向地勤反馈，地勤检查后，确实发现有“凹坑”，经商量后，决定暂时不走了。

机场上另一架其它国家的飞机（我估计就是俄航），仍然起飞，到达目的地后，该航班飞机经检查，结果是：确实不适宜起飞。

这位“胆小”的中国机长，后来得到了中国民航局的表扬。

讲完上面的飞机、安全意识，下面重点讲讲我们的机长。

航空业内部有这样一种说法：

未来飞行安全最大的挑战，依然是人。

科技发展太迅速了，全球各国的民航飞机正在越来越重视仪表飞行，说得极端点，就是让啥也不会的菜鸟，看着仪表、按照操作规范，也能把飞机开起来。

但是，受老一代空军的影响，中国对民航飞行员驾驶技术的要求，从来没有放松过，比国外飞行员要求严格得多。

中国民航副机长可分为F1到F5一共5个等级，而机长则细分为8个等级。

这每一个等级的考试，一个比一个严苛。

每个飞行员都必须要进行日常训练和年度专场训练，目的是对飞机上每一个仪器仪表做到像自己的手和脚一样熟悉，甚至形成条件反射一样的肌肉记忆。

副机长通过规定考试才能成为机长，除了每年大大小小的考试和训练，升机长只有3次机会，第一次考不过等半年，第二次再考不过等一年，第三次不过，就只能终身副驾驶了。

最狠的，还是“特情训练”，也就是特殊情况训练。

通常情况，是由民航飞行检查委员会高级别的机长担任考官，在考试时为考生设置各式各样的故障和困难，比如单个发动机失灵，增压系统故障，液压系统故障，风向切变……甚至会多个故障混着来。

为的就是考验一个机长，有没有能力在最最极端的条件下，把一飞机乘客活着带回来。

比如刘传健机长的这次迫降，就至少包含了三个特情训练科目：紧急下降、急剧释压、自动飞行系统故障。

飞行时长13660小时的刘传健，显然经受住了考验。

这种“变态”训练甚至引起了外国同行的“无法理解”。

有一次，波音集团首席飞行训练官来中国观摩一场训练，看完后他不停摇头，对着中国机长们说：

我们的飞机没那么差！你们模拟的情况太极端了！

再给你说几个对比。

2017年5月16日，民航总局在北京召开的新闻发布会上，副局长高宏峰说：

截至2016年底：

中国民航运输航空百万小时重大事故率十年滚动值为0.02，同期世界平均水平为0.22，美国为0.04；

中国运输航空百万架次重大事故率十年滚动值为0.04，同期世界平均水平为0.43，美国为0.08；

中国民航安全指数是美国的2倍，是世界平均水平的11倍。

写到最后，我特别想给你们，给每一个能看到这篇文章的人说，能坐着我们中国民航的飞机全中国飞，满世界跑，真的是一件很让人放心的事。

今年除夕晚上，本来我没看春晚，正在院子里放烟花，听说机长刘传健正在露面，赶紧就冲进屋子里。让我高兴的是，以川航这次紧急迫降为原型，张涵予一帮人正在拍摄电影，等电影上映，我绝对是要一刷二刷的。

和刘传健一样，中国还有许多了不起的机长，是他们不声不响的努力，让我们可以放放心心的坐上飞机，透过舷窗看美景。

2014年11月10日，飞机起飞半小时，发动机忽然起火，机长贺中平沉稳驾驶，让飞机顺利备降广州白云机场。

2016年10月11日的虹桥机场，因为管制原因两架飞机即将相撞，机长何超果断快速拉升，拯救了400多名乘客的生命。

还有那些年纪轻轻的空姐小姑娘，你看她们站在飞机狭窄的通道上，颠簸的时候不光自己不惊慌，还安慰那些大她们一轮两轮的乘客，是不是既勇敢，又叫人心疼？

每次遇到航班晚点，我都安安静静等着，我知道延误这种事，最不想看到的其实是那些飞到目的地，往往还要飞回来，以至于不得不很晚很晚才能休息的飞行员和空姐们。

要不是为了确保万无一失，谁又愿意延误呢？

所以，看到那些吵吵嚷嚷的乘客，我都特别想过去劝他们：急什么呢，安全才是第一嘛。

毕竟，每一个生命都是无价的啊。

作者：格总，职场老司机，80后段子汪，干货有洞见，鸡汤有思想，你要不要来尝一尝？微信公众号：格总在人间（ID：I-Gargamel）

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