接连空难,自动驾驶真的是“自动”与“安全”并存吗?

 

如今的自动驾驶仍是把双刃剑,人类发明的自动化系统,在一面减少人类操作错误、提高操作稳定性的同时,也可能使人类在重大紧急事件面前失去反应能力与控制权。...

 本期看点 


波音空难,自动驾驶前路几何?
-文/米
如今的自动驾驶仍是把双刃剑,人类发明的自动化系统,在一面减少人类操作错误、提高操作稳定性的同时,也可能使人类在重大紧急事件面前失去反应能力与控制权。
波音空难,自动驾驶前路几何
3月10日,埃塞俄比亚航空的ET302航班,一架崭新的波音737-8客机在飞往肯尼亚途中坠毁,飞机在起飞6分钟后从空管雷达上消失,机上157名人员全部遇难。据悉,失事飞机在2018年11月才完成交付,且今年2月4日刚刚完成严格的首次检查与保养。

这已经是近五个月来第二驾波音737-8客机坠毁,在2018年10月29日,印尼狮航的JT-610航班坠毁,失事飞机于2018年8月15日才投入使用,同样也是波音737-8客机,机上189人尽数罹难。

沉痛之余,更多的是担忧。
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在狮航空难发生后,狮航称事故原因系波音公司隐瞒了737 MAX机型的自动控制系统,该系统可以隐蔽的修改飞机操纵系统,在飞行员不知情的情况下,擅自操纵飞机做持续的死亡俯冲。

波音公司在事故发生后,于去年11月7日向全球737 MAX机型的运营商发布公告称“该系列飞机的飞行控制系统,存在读数输出错误的问题,可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落”。昨天,民航总局下发通知称:“经研究、决定国内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行”。
截至发稿,此次飞机的失事原因尚未有官方定论,是否与JT-610相似问题出在飞机的自动控制系统上也暂无定论。但是,自动驾驶在航空业已广泛应用六十余载,仍不能避免这两起空难的发生,可见,自动驾驶仍是把双刃剑,人类发明的自动化系统,在一面减少人类操作错误、提高操作稳定性的同时,也可能使人类在重大紧急事件面前失去反应能力与控制权。

这起航空业的自动驾驶之殇,同样值得我大汽车圈思考,在多数车企都纷纷摇起“自动驾驶”大旗的今天,汽车业的自动驾驶技术又是怎样一副光景,我们推崇的自动驾驶功能,又真的是“自动”与“安全”并存吗?
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自动驾驶中最为人津津乐道的就是特斯拉。但即使“神话”如它,最近也悄悄修改了官网关于Autopilt自动辅助驾驶的描述语,原有的“安全级别高于人类驾驶员”这句话没了,将“所有汽车都将配置完全自动驾驶硬件”的标题改为了“未来驾驶”,同时还增加了一个保守声明:“在未来,上述功能将无需人类监督即可实现,但还将需要数十亿英里的行驶里程的验证,以达到远超人类驾驶员的可靠性;同时还有赖于行政审批(某些司法管辖区可能会需要更长的时间)。”

是的,一向最高调的特斯拉也在自动驾驶这一块儿变得保守了,而改变的背后,是2019年1月6日晚,一辆开启了Autopilot功能的特斯拉Model X行驶中将一个商用机器人撞倒,损毁严重致使其无法参加拉斯维加斯CES展,再加上之前的几起因自动驾驶致命的案例,即使是自信如特斯拉,也需要深思自动驾驶技术的安全性与无人性了。
特斯拉目前最新的自动驾驶辅助系统主要出彩在能实现自动转向、垂直自动泊车、驾驶系统智能召唤三大功能,不久前,Autopilot最新增加了“Navigate on Autopilot”功能,目前正式向北美用户推送,新功能在原有的单车道自动驾驶和半自动变道的功能上,增加了半自动上下匝道功能,有了它,特斯拉能够自动导航、自动驾驶前往指定位置,期间可以自动完成正常行驶、变换车道、通过路口等功能,不过,这一功能仍然处于测试阶段,比方在行驶中变道时,需要驾驶员确认同意。
奥迪也是这两年“自动驾驶”话题中热议的对象。全新一代奥迪A8作为首款达到L3级别自动驾驶技术的量产车型,搭载的这套自动驾驶辅助系统支持一键启动,驾驶员可以通过中控台上的Audi AI按钮开启系统,在小于或等于60km/h的速度行驶时系统将接管车辆驾驶操作,实现主动变道、主动泊车辅助、主动距离辅助、主动刹车、主动避让、主动车道保持、主动限速识别等功能,只是在自动驾驶期间,驾驶员仍需要保持警觉,在系统提示时重新接管驾驶任务。
去年12月29日,奥迪中国研发团队在延崇高速公路一封闭路段进行了L4级自动驾驶以及基于C-V2X(基于蜂窝网络的V2X)的车路协同演示,演示中驾驶员完全解放双手和双脚,由车辆自己完成调整车速、变道超车以及紧急停车等动作,此外,研发团队在该高速公路路段完成了基于C-V2X的车路协同演示,包括限速提示、事故预警、变道辅助以及紧急制动预警等十余个使用场景。
沃尔沃也是自动驾驶技术中的尖子生。从2006年起,沃尔沃开始着手这方面的研发,彼时主要是对碰撞预警系统结合刹车功能、自适应巡航控制系统、车道偏离警告系统等技术的初步研究。2015年,在沃尔沃发布的S90与XC90两款车型上配备了可实现L2级别自动驾驶的Pilot Assist自动驾驶辅助功能,车辆能在130公里/小时时速内清晰识别道路标线,并且可以自动进行提速/减速和转向操作。

此外,在S90车型上配有监测动物等障碍的“探测预碰撞系统”,能够通过雷达感应前方障碍,包括路人、动物等,Pilot Assist自动驾驶辅助功能后来在XC60车型上也有配备。
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关于自动驾驶,这些尖子生也立下了不少flag。例如,沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森曾在接受记者采访中说到,“2021年,沃尔沃首款自动驾驶量产车将上市,它将呈现在下一代XC90车型上,是L4级别高度自动驾驶汽车。”马斯克日前则在特斯拉的第四季度财报电话会议上称,他预期到2019年底,特斯拉汽车能够在无人协助的情况下,实现安全的自动驾驶。
但flag是美好的,能否实现、怎么实现、实现后又是否安全等问题都是摆在车企们面前的难关。就像说要在年底做到在无人协助情况下实现安全自动驾驶的特斯拉,不也悄悄在官网上变的保守,走在自动驾驶技术前沿的奥迪、沃尔沃,目前全面应用到量产车型中的技术也只是L2、L3级别自动驾驶,其主要是辅助驾驶员操作为主,而掌控方向盘的仍是驾驶员。
许多主机场都将L4级别自动驾驶的量产目标设定在2021年,但其实这个flag并不容易实现。因为L4级别以上的高度自动驾驶代表着真正由系统完成所有的驾驶操作,由系统决策整段行程,清晰规划出驾驶者在哪里、去哪里、怎么去以及应对行程中的一系列突发情况。虽然目前有某些接近L4级别的应用场景正在出现,但要想在所有场景下都实现这一操作,并实际应用到量产车型中,同时保证驾乘者的安全,这绝非目前的技术及环境可达,或者说,这是单一车企或几家车企无法做到的。
写在最后
无论是航空业还是汽车业,自动驾驶的本意都是为了帮助人类更好、更安全的进行操控,如果脱离了安全性,一味的追求 “技术目标”,这样的成果也不过是“纸上谈兵”,对未来出行的意义有限。可是话说回来,真正安全的自动驾驶又岂是轻易可以实现的,在出行场景中有着无数的不确定性,人类的操作固然比不上智能系统精准,但人类的应变能力也是目前技术难以达到的,自动驾驶,是全行业,乃至全社会的命题……

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