油耗没咋降，积分价不高……双积分预期效果难达成？
研究表明：油耗降幅越来越小、积分交易价格不高...
为承接新能源汽车补贴政策，2017年9月工信部牵头制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策)，其核心目的是既提升传统燃油汽车的节能水平，也能促进新能源汽车产业的健康快速发展。
然而，前不久能源与交通创新中心发布的《2018年中国乘用车双积分报告》（以下简称《报告》）却显示，2017年我国平均油耗同比下降6％，其中2/3的贡献来自于新能源汽车，传统车节能效率仅提升了1.7％，为近3年来最低水平。与此同时，2019~2020年汽车行业将产生大量的新能源汽车正积分，由于除2019年外，当年产生的新能源汽车积分不能结转至下一年度，直接导致了积分交易市场价格远低于预期，难以达到预设的由市场激励车企发展新能源汽车的效果。
“‘双积分’政策需结合整体行业的发展现状进行调整，可考虑提高新能源汽车积分获取门槛，或大幅提高2021年之后新能源汽车积分的合规比例要求。此外，国家还可通过构建有效的处罚机制，针对积分市场可能出现的状况进行引导和规范。”《报告》如是建议。
乘用车油耗达标难、合规易
近10年来，由于油耗法规不断加严，我国乘用车平均油耗呈现不断下降的趋势，但经研究发现，2015~2017年传统车的油耗平均降幅正在趋缓，3年来降幅分别为2.8%、2%和1.7%。《报告》指出，自主品牌车企的乘用车油耗非但没有降低，反而略有增加。
“如果要实现2020年每百公里5升油耗的目标，以乘用车年销量保持不变为前提，除去新能源汽车的核算影响，传统燃油车每年的油耗降幅需达到5%。目前不到2%的降幅与之相比，差距很大。”能源与交通创新中心清洁交通项目高级经理康利平直言，汽车企业必须重视传统车节能技术的应用。
不过，现实恰恰相反，在调研过程中发现，车企在节能技术应用方面的动力和意愿正在减弱。“由于加入了新能源汽车积分的核算，不少汽车企业现在还没有意识到传统燃油车节能降耗的重要性。”一位不愿意透露姓名的汽车企业工程师告诉记者，加上节能技术会导致成本增加，车企更愿意通过生产新能源汽车来拉低平均油耗。
这样一来，传统乘用车油耗达标虽难，但车企却可以通过新能源汽车积分的核算来弥补，以达到免于处罚的目的。这种做法的直接结果就是企业油耗达标的情况在恶化。
《报告》指出，2016~2017年油耗水平不达标企业的数量大大增加，以本土企业为例，2013~2015年不达标车企的比例均未超过6%，但这一数字在2016年为19%，到2017年更是增加至24%。油耗居高不下的进口车企更是如此，2017年油耗水平不达标的企业比例为37%，远超前几年水平。
新能源汽车积分多、价值低
前不久，工信部部长苗圩在提到“双积分”政策落实情况时表示，2018年我国汽车市场完成了107笔交易，118家企业参与其中，涉及金额达到7亿元。虽然具体的交易价格目前还尚未公布，但此前中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵冬昶坦言：“由于近两年正积分的总量会比较多，因此积分交易的体量和参与交易的企业数量可能都不如之前预想的乐观。”
有统计显示，现阶段油耗正积分的数量是负积分的7倍之多，加之新能源汽车积分此前无核算要求，可用来抵偿企业产生的油耗负积分，正积分数量更多，因此，当前积分的交易价格仅为400~800元/分。
虽然赵冬昶提出，2019~2020年的积分价格预计会有所提高，但《报告》测算后发现，实际价格仍将与此前的期望值差距不小。按照到2020年新能源汽车生产规模为200万辆推算，2019年和2020年，我国本土车企将分别产生335万和479万的正积分，负积分仅为109万和115万分， 正积分分别是负积分的3.1和4.2倍。《报告》提出，2019~2020年的积分交易价格预计为1000~1500元/分左右。
在进口车企方面，由于超过一半以上企业的传统能源汽车进口量低于 3万辆核算要求（进口量超过3万辆企业纳入积分核算行列），因此纳入积分核算体系的企业数量少，产生的负积分也少。在此情景下，所有进口企业仅产生3万左右的负积分，与此同时，正积分的规模却超过了20万分。
“积分价格偏低，这让此前政策希望企业能够通过出售正积分来获取额外的经济收入，以此增强企业节能降耗、发展新能源汽车积极性与主动性的初衷落空。”长期从事新能源汽车产业研究的王林（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时表示，补贴政策退坡后，“双积分”政策的承接作用目前来看偏弱。
建言提高新能源汽车 积分比例要求
在能源基金会北京办事处交通项目主管辛焰看来，“双积分”政策难以达到预期效果的原因之一，或许在于新能源汽车积分的获取门槛太低，加上现有新能源汽车补贴政策提高了车企加码新能源汽车的积极性，汽车企业难免在改进传统节能技术和增加新能源汽车生产两条路上“越走越偏”。
为了让“双积分”政策发挥应有作用，王林认为，提高正积分的获取门槛不失为一条举措，但他也坦言，具体到操作层面，提高获取积分比例门槛将使政策变得更加复杂，执行难度加大。在他看来，更具操作性的做法是，维持现有积分体系不变，适当提高新能源汽车积分比例要求。
《报告》估算了2019~2020年全行业的新能源汽车积分比例，在低情景（指基于《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》而设定的情景，即到2020年新能源汽车生产规模达到200万辆）下，行业平均新能源汽车积分的占比将分别达到20%和28%，远远超过合规要求的10%和12%，而在高情景（指基于目前市场发展惯性对未来几年新能源汽车发展规模进行预测的情景）下，这一比例将高达27%和43%。
鉴于目前2021年以后的新能源汽车积分比例要求还未确定，《报告》建议，根据行业当前的积分情况，可考虑适当调整新能源汽车积分与油耗积分的兑换比例，增加政策的灵活度。此外，“双积分”交易本身是基于市场经济制定的政策机制，国家相关部门可否考虑在于行政命令处罚之外，建立惩罚基金，研究并出台“双积分”不合规的经济处罚机制，将罚金用于先进发动机和新能源汽车技术的开发。
在今年举行的中国电动汽车百人会论坛（2019）上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出：“要严格执行油耗标准、‘双积分’等产业政策，适时把‘双积分’转化为碳交易机制。”
王林直言不讳地指出，“双积分”政策是借鉴了美国的CAFE（平均燃料消耗量）法规和加州的ZEV法规，并进行组合和创新形成的新政策，为了真正起到促进产业健康发展的作用，两套积分体系还是应该分开管理。“新能源汽车市场的发展远超预期，‘双积分’体系本身应该进行适时调整。”王林如是说。
文：施芸芸 编辑：孙焕玉 版式：王琨
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