迈凯伦尾翼法拉利

集结两大超跑：法拉利LaFerrari和迈凯伦P1｜神车，荣耀了这个时代

将这两部举世无双的顶尖超跑集合在一起，即便放在欧洲大陆都不是一件容易的事情。...

划重点

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神车，荣耀了这个时代

迈凯伦P1 篇

将这两部举世无双的顶尖超跑集合在一起，即便放在欧洲大陆都不是一件容易的事情，更何况是距离欧洲万里之外的广州。

2014年12月一个冬日，我们在海心沙旁完成这次堪称创举的聚首，至今令我回味。

放眼全球，能与法拉利匹敌的对手少之又少，但突然之间，法拉利的客户多了两个选项，从SUV市场赚得盆满钵满的保时捷和不满足玩F1的迈凯伦相继出招，便有了918 Spyder和P1的诞生。尤其后者，法拉利拥有的宣传点，迈凯伦都具备：F1历史、技术和战绩，连发动机，它们现在都自己做了（迈凯伦F1用的是宝马V12发动机），出品一定不简单。

迈凯伦P1：这身躯太震撼了

可能许多人和我一样，或多或少都接触过迈凯伦12C，或者650S，对造型也许会有一些先入为主：「设计服从于功能，里里外外都挺特别的，车身有大量碳纤维部件，可以想象，绝对是快车一枚。」纵使拍摄之前，我有了足够的心理预期，但目睹P1真身之后，我依然会有一种久违的新鲜感。

P1车主们大可放心了，因为迈凯伦家小伙伴们妆容无论再怎么像P1，像的只是一部分精髓。论及那种唯我独尊的感觉，就非P1莫属。这就难怪当初P1抵达广州展厅预览之时，几位只是来看热闹的车主当即就决定下订了，正如这车的车主所言：实在太有型了。

P1与现在所有的迈凯伦车型一样，设计和布局基本是一致的，碳纤维单体式座舱是最核心的部件：发动机、变速箱和悬挂等一步步添加进去，像是堆积木般逐步完善。

因为P1是一部限量杰作，整体设计，尤其是用料可以比其它车型来得更加「放肆」。其实自迈凯伦F1超跑之后，他们差不多20年没有再染指量产超跑领域了，一上来就弄出如此率性的作品，也再次印证了迈凯伦的研发功底之深厚。

迈凯伦超跑都有一个共同的特点：车身紧凑、小巧，像是一点赘肉都没有的运动健将。将P1和Laferrari摆在一起，Laferrari的宽大更突显了P1的「娇小」，反复看，我的感觉更加笃定。

P1最让人过目不忘的是车尾，巨大的扩散器和中出的排气管不过是「基本步」，那一圆月弯刀般的LED尾灯和航空器般的巨大尾翼足够抢眼。在Race模式下，弧度和面积巨大，如同「锅铲」一样的大尾翼被两根粗壮的金属支柱支撑着，并且高高抬起，不难想象，它能制造出来的下压力是十分惊人的，视觉效果极具震撼力。

据说在工程师样车阶段，因为过大的下压力令悬挂不堪重负，随后通过不断的调试而「减」回来一点。长久以来，超跑上的尾翼总是唯唯诺诺地存在着。到了迈凯伦，他们展现了一种截然不同的思考方式。可以说，迈凯伦P1之厉害，是车厂深谙不破不立的道理，更重要的是，他们不仅懂得哪里得破，更懂在哪里得立。

将赛车开上街道

内饰的整体布局与其它车型是相似的，只是触目可见之处几乎都被碳纤维部件重重包围。除此之外，中控台上绿色的、写着E-MODE的按钮和方向盘上DRS、iPAS按钮进一步暴露了它的特殊身份，双涡轮增压的汽油发动机（727hp）+电机（176hp），联合一起「发功」有903hp。P1可以在纯电模式行走10km，所以在场地左右腾挪拍照，基本上可以悄然无声地进行着。

迈凯伦研发总监曾经说过：

如果说中央座位是迈凯伦F1一个破天荒的设计，那么，P1的厉害之处是仅从一个按钮就能从一部日常超跑变身为一部街道赛车。

这个「一键一性格」的特质在之前的12C身上已经有所体现。到了P1身上，这般技法便玩得更加娴熟、更加得心应手了。

正常状态下，坐姿与12C是相似的，视野甚至更好一点，但整个加速的过程比小师弟更加露骨和直白：V8双涡轮增压发动机和7速双离合变速箱将让整个行车步伐变得异常急速，每一次换挡冲击感明显，每次换挡伴随着巨大的泄压阀声响和排气管「啪啪啪」扰人声浪，被清晰传入车内，人的感官和视觉神经一下子就被吸引过去了。

车内碳纤维部件还会不时发出一些「蹬蹬……」像是硬碰撞的声响，正如车主所言，那种感觉像极了开赛车，他说：

P1底盘反馈更加清晰，涡轮加速让车子的提速变得异常灵敏，但是车内就没有隔音设备，驾驶起来舒适性就欠佳了，但高速的空气动力学设计十分好，稳定性让人全力加速时充满信心。

车主是一位前英国F3车手，这番说法有足够的说服力了，大家可以放心采纳。

如果你已经被这些感觉所吓怕，或者道路条件不允许，奉劝各位不要轻易尝试更加赛车化的Race（赛道）模式了，因为太强烈的感觉未必每个人都能应付过来。进入Race模式之前，要花大概30秒完成一个极其仪式化的操作，中控仪表会再三跟你确认是否进入，再次按动Race按钮才得以进入。