新能源汽车补贴大幅降低50%，行业大变局就要来了？

 

近日，大家翘首以盼的2019年新能源补贴政策，正式落地。新版政策的补贴强度，与2018年相比，下降了50%。如此大幅度的下滑，对新能源行业会产生什么样的影响呢？

新政根据新能源车的续航里程，将补贴上限分成两个层次，大于400公里的补贴上限为2.5万，相比18年下滑了一半；续航里程在250-400公里的补贴下降47%-60%，而续航里程低于250公里的直接就没有补贴了。

以热门车型荣威Ei5为例，它的续航里程为420公里，根据2018年的政策，国家补贴加地方补贴一共有9万左右，而按照今年的新政，就只有国家补贴的2.25万，补贴总额比去年下降了6.8万，降幅为76%。

近7万的补贴差价，一部分将由上游零部件供应商、下游经销商、及车厂承担，而剩下的部分将通过涨价的形式，由消费者买单。当前主流的锂电池，有磷酸铁锂电池和三元锂电池。

磷酸铁锂电池有着诸多优势，如稳定性高、价格相对便宜。然而其能量密度（能量密度越大，续约里程越大）的提升空间却十分有限。而且，磷酸铁锂单体电池的能量密度有130Wh/kg，但电池成组后，能量密度反而降为100Wh/kg。

三元锂电池的能量密度可以达到170Wh/kg，这意味着同样重量的电池，三元材料的续航里程可以达到170公里，而磷酸铁锂只能够达到130公里。除此之外，三元的低温性与一致性较之磷酸铁锂都更胜一筹，只有成本和安全性较之磷酸铁锂稍有逊色。

数据显示，2019年预期的三元锂电池单价是1.2元/wh，而磷酸铁锂只要0.96元/wh，按照单车平均带电量40Kwh来算，这其中的差价就是9600元。

未来，虽然三元材料是个趋势，但若三元材料的价格持续上涨的话，磷酸铁锂依靠成本优势仍将占据大部分的市场份额。

目前，国内磷酸铁锂做得不错的有国轩高科、新宙邦等公司。

随着电动车保有量的逐渐增加，电动车的体验问题开始凸显，毕竟电动充电桩的数量限制了用车的便捷性。截至2019年2月底，新能源车与公用充电桩的比例仅为8:1，即每8辆新能源车才拥有一个公共充电桩。显然，这是远远不够的。

新政取消了地方政府的补贴，明确表示将补贴转为支持充电、加氢基础设施建设和配套运营服务，就是为了改善及提高电动车用户的充电体验和应用环境。

一方面充电桩普及之后，可以刺激电动车的消费，另一方面，如果充电桩的数量足够的话，对于高续航里程以及高能量密度的迫切性，就可以下降。氢燃料电池是使用氢制造能量的电池，其发电的基本原理是电解水的逆反应，不仅能量转换效率高，而且只产生水和热，对环境无污染。

氢燃料电池，作为未来解决长续航里程的有效途径，将在商用车、高续航乘用车上，拥有很大的应用场景，但其目前还处在从0到1的环节，恰如2014年的电动车一样，处于爆发的前夜。

受政策的推动，从上游的制氢、储氢，到中游的运氢、加氢，再到下游的氢燃料电池汽车，大量的企业开始涌入各个环节，包括凯恩股份、雄韬股份、先导智能等上市公司，要知道这些企业此前从未涉足氢能。新政中还提到，纯电动车的整车能耗，优于规定门槛10%-20%的车型，按照0.8倍补贴；优于20%-35%的车型，按照1倍补贴；优于35%及以上的车型，按照1.1倍补贴。

整车能耗指标的确定，需要综合考虑电池能量密度、带电量、车身重量以及传动效率等多个方面，是属于全方面考核。而目前，能够显著降低整车能耗的关键，就在于车身的轻量化，如通过使用铝合金、碳纤维的结构件让车身更轻。



随着新能源补贴的下降，行业下游的成本会部分向上游转移，行业的低端产能将加快出清，短期的阵痛，换来的将是行业长期的良性发展，从而产生一批在国际上有竞争力的龙头企业。