一条让MPV变得更有魅力的道路，已经十分清晰——让动力系统产生质变！...

参加完奥德赛锐·混动上市发布会后，我的微信一直响个不停，至少有三个群在讨论着这款车。让我感到惊讶的，并不是群里一片叫好的声音，也不是有多少人表示想立马换车，而是一位群友的疑问：

“不就是改款奥德赛吗？为什么大家都这么兴奋？”

确实，在新车多如牛毛的当下，我们居然会为一款中期改款的MPV有着如此高的热情，实在罕见。

不知不觉间，七座车的话题已经不再新鲜了，市场疲态早已出现。在7座SUV领域，一季度销量最好的车型还是汉兰达，累计销量约为2.21万辆，但放在整体SUV榜单中，这销量连前30名都进不了，其他7座SUV的境况可想而知。

MPV，按理来说是最理想的7座车型，但一直缺乏增长潜力。乘联会数据显示，今年一季度MPV累计销量为371,320辆，市场占有率仅为7.3%，同比跌幅更是达到了-19.3%，远高于轿车的-7.4%和SUV的-12.2%。



乘联会公布的一季度市场数据，MPV是占比最小、且跌幅最大的一个品类。

事实上，MPV市场的沉寂已不是一朝半夕的事了。作为一种以装载能力为主要诉求的车型，MPV不可能像轿车和SUV那样有丰富多变的造型设计，也不可能拥有灵活且富有乐趣的驾驶体验，而且经常载人出行，偏高的油耗也是在所难免的。

换而言之，在消费需求不断更新的环境下，大多数MPV都缺乏足够的产品魅力。合资MPV更甚，产品种类和消费群体早已固化，市场格局多年来都没有改变过。消费者在购买MPV时，大都是被动式的选择——因为有多人出行刚需，因为由商务接待需求，所以不得不买一台MPV。

真正因为产品吸引而主动购买MPV的，少之又少。



空间，历来都是每款MPV的必修课，彼此之间难以形成差异。跳出固有思维，挖掘新卖点，才是所有MPV最需要做的。

继续这样下去，MPV恐怕只能被动地消耗刚需存量客户，而无法主动吸引新的用户群体，最后沦为与工具车无异的车型。因此，MPV太需要迎来一次冲击了。人们需要的，不是空间更大或配置更高的车型——现有的MPV已经做的足够好了，而是一款能从根本上让传统的MPV变得更有魅力的车。

在对手们尚在沉寂之时，奥德赛最先主动作出回应，而它依靠的，则是直接、高效且难以被复制的手段——本田i-MMD混动系统。关于混动技术（HEV），在人们心中一直呈现两极分化的印象。一部分人持怀疑态度，他们认为HEV省油程度不如PHEV，更无法与能实现“零油耗”的EV相提并论，而且缺乏相应的政策支持，在更高的售价下得不偿失。当然，这部分人大都没真正体验过HEV。

另一部分人则对HEV爱不惜手。他们在意的不光是油耗，还有行驶平顺性、动力响应性、车内静谧性等指标，更重要的是不改变原有用车习惯，无需因为充电而增加额外的时间和金钱成本。而HEV正好满足以上的需求，好开、好用而且省心、省钱，是HEV区别于PHEV、EV以及燃油车的最大特点。



没开过混动汽车的，会有各种怀疑；开过之后，便会深信不疑。究竟哪种观点是主流？市场数据有了充分的说明。

回看今年一季度的销售情况，各品牌混动车型占比不断提升，广汽本田的数据尤为亮眼。随着第十代雅阁销量的不断突破，雅阁锐·混动车型的销量也随之攀升。4月份，雅阁锐·混动的销量达到了3,455辆，继续刷新混动B级轿车销量记录。



雅阁在今年一季度保持B级车销量冠军，其中雅阁锐·混动累计占比超过30%，单月销量成功突破3,000辆，足以见证混动车型的市场实力。

在车市下行，且缺乏任何政策红利的前提下，市场上主流的混动车型却在不断增长。这说明了有越来越的多人从根本上认可HEV的价值，这为奥德赛锐·混动营造出极好的市场环境。

目前，本田在华产品阵营里，已拥有5款搭载混动系统的HEV车型，奥德赛锐·混动是最晚面世的一款，但它却是国内市场首款真正意义上的油电混动MPV。这不仅是国内MPV驱动系统的首次革新，更是合资MPV整体产品实力的一次突破。与十代雅阁锐·混动一样，奥德赛锐·混动搭载了第三代i-MMD混动系统。其中2.0L阿特金森发动机的热效率由第二代的38.9%提升至40.6%，成为目前本田热效率最高的汽油发动机，其压缩比也增加至13.5，而且还采用了高流量EGR阀门，这使得第三代i-MMD混动系统在本质上有着更高的燃油经济性。



一套混动系统省油与否，关键还是看发动机。

奥德赛锐·混动的工信部油耗达到5.8L/100km的水平，比原来的2.4L版本降低了25%以上，达到飞度级别车型的油耗。仅从数据上看，奥德赛锐·混动的油耗可能不及一些PHEV“亮眼”，但作为一台重量超过1.9吨的七座MPV，油耗仅相当于一台A0级小车，而且是在不改变任何用车习惯的情况下就能达到，这样的油耗成绩，显然更有实际意义。奥德赛锐·混动比飞度重了900kg以上，综合油耗只相差0.5L/100km。

目前市场上还有不少搭载MHEV轻混系统的产品，这些车型同样能做到不依赖充电桩，无需改变用车习惯，理论上也能降低油耗。然而，受限于过小的电机功率，MHEV车型不能实现纯电行驶，在改善动力和油耗方面，依然与以i-MMD为代表的HEV技术相差甚远。

当然了，奥德赛锐·混动的好，何止低油耗？

本田i-MMD混动系统以电动机作为主要驱动源，无论是起步、中低速巡航，还是急加速，都是以电动机驱动车辆，发动机大多数情况下都是用以发电，而在高速巡航时才会直接驱动车辆。在这种工作特性下，奥德赛锐·混动不会有传统燃油车档位切换的顿挫感，动力输出线性且不间断，平顺性远高于任何燃油动力汽车，这是电机驱动所带来显著优势。



对一款MPV来说，平顺的动力输出是营造舒适性的大前提，这正是i-MMD混动系统的先天优势。

而在噪音处理方面，i-MMD混动系统的主要噪音源是发动机，由于发动机长期都处于低负载、高效能的区间工作，在各种工况下发出的噪音已足够小，同时对车内的隔音性能也作了全面升级（如增加前围挡板厚度、采用双层隔音玻璃、升级轮拱隔音材料等），如今在奥德赛锐·混动身上，更能感受到车内静谧性的显著提升。

噪音一直以来是奥德赛的短板，如今通过一套混动系统，从根本上完美解决了这一难题，这是除了低油耗之外奥德赛锐·混动所带来的另一大惊喜。



奥德赛锐·混动的NVH较以往有了质的提升。

相对低的油耗，更好的平顺性，再加上高水准的静谧性，仅凭这几大亮点，足以满足MPV用家最苛刻的要求了。然而，奥德赛锐·混动的惊喜，还不止于此。

i-MMD混动系统中的驱动电机有着315N·m的峰值扭矩，系统综合最大功率达到158kW，这可是比很多2.0T发动机都要强的动力储备啊！在我们印象中，MPV的驾驶感受都是笨重且无趣，驾驶员只能老老实实地开车。

而当有了更强且更灵敏的动力之后，不但驾驶乐趣会显著提升，而且更好的动力灵敏度会让车主拥有更多主动权，从而获得更好的安全性。少不了的还有由丰盈动力所带来的心理满足感。



i-MMD混动系统的主诉求是节能、平顺、安静。而强劲的动力，则是额外的惊喜。至此，一条让MPV变得更有魅力的道路，已经十分清晰——让动力系统产生质变。通过油电混动系统，车辆会变得更好开（动力灵敏）、更好坐（平顺、安静），而且更好用（省油、无需充电桩），这对于任何一款MPV而言，都是最为珍贵的特性。

要同时满足这些要求，大排量自吸或涡轮增压发动机做不到，EV或PHEV也做不到，而只有混动系统，特别是本田i-MMD混动系统，才能能完美满足需求。

更何况，本田奥德赛从诞生之日起，就是一款与中国人用车需求完美匹配的车型。

1994年面世的第一代奥德赛，是本田首次进军MPV市场的产品，截止1997年，第一代奥德赛以累计出售30万台，成为日本最畅销的新车。

2002年，广汽本田引入了第二代奥德赛进行国产，该车针对中国道路环境以及国人用车需求进行了针对性的改进，国内MPV市场终于迎来一款真正好用、贴心的车型。

第三代奥德赛在设计上来了一次翻天覆地的变化，造型极具运动氛围，换装了2.4L i-VTEC发动机。这一代的设计也延续到第四代车型身上。这两代奥德赛让人们认识到，原来MPV也可以富有动感和乐趣。

第五代奥德赛想必大家都非常熟悉，它实现了“从多功能轿车”到“全享型MPV”的革新进化，在乘坐质感和人性化体验上进行了深入提升，开启中国MPV市场的全享时代。

到了如今的奥德赛锐·混动，更是汇聚了历代车型的优点，不夸张地说，这是一次不亚于换代的全维度升级。它不但在外观上采用了日本本土Absolute版的外观设计，使之更符合当下消费者的审美需求，而且还加入了经过升级的HondaSENSING（安全超感）智能辅助驾驶系统、远程发动机启动，以及本田全球首创的魔术感应门，在观感和用途上都得到了对应的升级。



奥德赛锐·混动采用了日版车型外观，变得更年轻、更锐利。

抛开动力系统不说，目前市场上已很难找到一款能与奥德赛相匹敌的车型。而在混动技术的加持下，一些传统燃油动力MPV难以攻破的技术瓶颈，已被i-MMD混动系统轻松实现。一种技术含量更高的动力系统，与产品素质极高的车型结合，奥德赛锐·混动已取得了MPV市场上产品和技术的双重制高点。



升级后的Honda SENSING智能辅助驾驶系统，使奥德赛锐·混动拥有更全面的主动安全性。MPV市场之所以沉寂，是因为车企不懂如何去挖掘市场新痛点。当人们认为MPV只需要追求空间之时，奥德赛锐·混动以鲜明的产品力告诉大家，MPV也可以造得更高级、更有趣、更省油。

混动技术能让一款车的产品力产生质变，这一点已逐渐成为大家的共识。可依然存在的问题是，混动车型的售价普遍比燃油版高，而且价差会随着车型级别的提高而增加。雷凌燃油版起售价为10.78万，双擎版起售价为13.78万，价格差3万；凯美瑞燃油版17.98万起售，双擎版则要23.98万起，价差达5万；雷克萨斯ES则更高，达到8万。

价格，确实是阻碍混动车进一步普及的一大因素，而奥德赛锐·混动，彻底解决了这一问题。其22.98万的起售价与以往2.4L版本持平，换句话说，其混动版与燃油版已处于相同价格区间，这是市场上是从未出现过的。在越来越多人接受并喜欢HEV车型的当下，奥德赛锐·混动的定价，无疑能真正激发起人们购买混动车的欲望。



奥德赛锐·混动是市场上首款与燃油版售价持平的混动车。

当然，缺乏充分的技术储备和敏锐的产品思维，要打造像奥德赛锐·混动这样的车型，并且卖这样的价格，难度是极高的。但对于本田而言，确是十分“轻松”的——不就是在足够成熟的车型上换了一套足够成熟的动力总成而已，这好比将以往的2.4L发动机从雅阁搬到奥德赛上，是不存在技术障碍的。

只不过，这套已经成熟不过的i-MMD混动系统是本田独有的，先进程度也比目前几乎所有燃油发动机要高，而且更重要的，其成本控制能力已达到一个新高度。很明显，这就是技术进步的完美体现。



性能出色、灵活性强，而且低成本的混动系统具有强大的市场爆发力。

本田已在混动技术上已储备铺垫多年，尽管起步时间不如丰田，但通过独特的技术路线，一步一脚印地，已打造出以一个i-MMD为代表的混动大军。第十代雅阁混动的成功，已证明了本田混动技术与标杆产品结合所带来的爆发力。接下来，在奥德赛锐·混动身上，将会延续这种爆发力，成为一款真正能引起购买欲的MPV。

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

广东格林律师事务所李国勇律师

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