刚上市就凉了？比迈腾大一圈，祭出神器VC-Turbo发动机，却清仓难甩
对此，大家怎么看？...
要说哪个领域竞争最激烈，除了SUV之外那就是B级领域，由于消费者自始至终都对这个领域青睐有加，因此各大厂商也都愿意往这个领域投入成本，像大众帕萨特，迈腾，本田雅阁，丰田亚洲龙，凯美瑞等等实力都相当不俗，而且更新换代步伐也挺快，可见为了抢市场，各大汽车厂商都丝毫不敢松懈。
在换代车型当中有人欢喜就有人哭，如果一款车换代之后都引不起消费者的兴趣，那它的未来可就真的难熬了，今天给大家带来的日产天籁就是一个失败典型。
先看看外观，日产天籁前脸采用新的家族语言设计，不过我还是更喜欢2011款天籁的外观↓↓↓
现在的天籁和旗下低一级别的轩逸外观接近，日产也开始走大众套娃脸路线了？日产天籁的车身长宽高尺寸分别为4901/1850/1447mm，轴距则有2825mm，空间使用没有什么太大的影响，比迈腾还大一圈。
日产天籁的内饰过于“朴素”，同价位里面配置中规中矩，像定速巡航，多种驾驶模式，发动机启停，上坡辅助。全液晶仪表盘，蓝牙车载电话，车窗一键升降功能，防紫外线玻璃，多层隔音玻璃等等配备都有。
动力方面，日产天籁搭载了两款动力参数，分别是2.0L自然吸气和2.0T涡轮增压马发动机。
我们着重看看这款东风日产宣称的黑科技2.0T VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，据称发动机压缩比可以在14:1和8:1进行自由的切换，在性能提高的同时大大提升了燃油的经济性。装备这台发动机的天籁售价从21.58-26.98万，贵了些，也不算离谱。虽然此前这台发动机也装备在英菲迪尼QX50上面，但因为英菲迪尼销量太差，几乎没什么反馈。此番装备主流B级天籁，可以看出日产想打一场成功翻身仗的巨大渴望。
1. 为何要可变压缩比，直接设置到14:1不好吗？
可以看到，这台VC-Turbo发动机在中低转速，并且发动机负载较低的情况下，才会达到14:1的高压缩比，其余工况甚至压缩比甚至低到8:1。为什么要做这种复杂的设计，直接像马自达创驰蓝天技术一样，设置到14:1不好吗？我能想到唯一的解释是技术还是不到位，无法在全部工况实现高压缩比，否则会出现爆震。
2. 为何最低压缩比会远低于目前发动机主流的10:1？
既然可变，最低压缩比定在8:1，可能是我才疏学浅，理解不了日产解释的 这样的低压缩比有利用动力输出 的表达。压缩比越低，动力越差，这是基本原理。但为何低于主流的10:1？按理说，可变压缩比就算实现不了全工况的14:1，也可以是10:1-14:1的变化啊。我能想到唯一的解释，因为高压缩比的设定，改变了活塞顶部形状，再加上复杂的双循环和双喷射技术，不得已做出的退让。技术不足导致再次妥协，原本的高热效率初衷再打折扣。
3. 复杂程度几何级数上升的发动机是否会增加故障率？
汽车上，发动机是最复杂的总成，甚至独立成为一门专业的学科。而其中，最重要的就是曲轴。VC-Turbo发动机在曲轴上做文章，增加了一套多连杆结构（U/L/C/A连杆），驱动电机带动A连杆变化，通过控制转轴推动多连杆结构变化，让活塞行程可变，进而实现可变压缩比。这就像生活中，使用撬杠，改变支点一样。日产VC-Turbo技术把一个简单问题复杂化，这使得发动机的复杂程度几何级数上升，发动机后期可靠性存在较大不确定因素，可靠性只能通过后期长时间的市场验证才能知道。
看上面的动图就知道，因为增加了连杆，活塞在上下行与缸壁的摩擦力受力不同。虽然日产宣称通过特殊涂层增加了缸壁强度、降低摩擦阻力。但长期以往，会不会造成活塞一侧裙部与另一侧缸壁磨损快速增加，缩短寿命？如果发生这样的情况，就会导致烧机油、动力下降等故障发生。
4. 可变压缩比电机如果发生故障怎么办？
我担心的，首先是可变压缩比控制电机的寿命。要知道电机的位置处在高温、高压、高电磁场的复杂环境中，维修检查更换都很困难。为了可靠性，发动机里面连轴承都没有，就是避免日后损坏带来的麻烦。这次VC-Turbo却塞进一个电机进去，要知道电机是有寿命的，一旦可变压缩比控制电机损坏，压缩比将无法改变，可能会瞬间导致爆震发生，从而严重损坏发动机，并且直接影响驾驶安全。
5. 复杂的使用环境和要求极高的生产工艺带来更多不确定因素
另外，由于VC-Turbo发动机增加了体积，加工难度变大。除此之外，磨损、控制精度、密封性等问题都是非常棘手的。这些问题虽说日产宣称已经经过3万小时试验，但面对复杂的真实使用情况，和对生产精度、工艺的极高要求，进一步增加了不确定因素。我建议还是等等反馈再说。毕竟当年大众早期刚开始推广2.0T的EA888发动机时，也号称经过多少万小时测试，还得了沃德十佳，最后还是烧机油、正时链条跳齿等现象不断发生。这是因为实际不同驾驶员在全世界各种复杂多变的环境中使用，实验里程再长，也无法模拟出所有工况。
6. 与其他主流2.0T发动机相比，动力参数为何无明显提升？
按照其他媒体那种“祭出神器”的赞美，这台发动机的动力表现应该“碾压”对手，可说到具体功率和扭矩参数，就更加费解。日产的宣传提到这套可变压缩比发动机可以提升动力，但是对比其他主流的2.0T发动机，可以发现动力几乎相当，差别非常小。也就是说，就算没有这套可变压缩比技术，凭借现在主流的开发技术，依然能达到几乎相当的动力输出。那为什么日产要做一件增加成本却效果很不明显的事呢？我分析，并不是没有效果，在中低速低负载高压缩比工况下，油耗的确可以降低，同样排放也可以降低。要知道汽车发动机130多年的历史中，推动发动机技术进步的不是什么企业的理想追求，而是排放法规的日趋严格。
7. 日产为何要做一件费力不讨好的事？
对此，大家怎么看？
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